Несмотря на то что половину всех доходов ассоциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским.
СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относятся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда редко приходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда не выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во второй половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое представление может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание севших на мель современных судов нередко требует огромных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже историй, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.
Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных спасателей к их обычным обязанностям - спасанию мирных судов и грузов. Правда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их проведения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагической истории с семью американскими эсминцами.
СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ
9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифорнии, выбросился пароход «Куба». Никто из членов экипажа не погиб, но эфир был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, капитан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охраны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.
К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не считать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что именно в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на учениях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.
Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной около 95 м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль, эсминец «Делфи», вел за собой свою «волчью стаю» со скоростью порядка 20 уз в густом тумане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно, это объяснялось тем, что переговорам «Делфи» с берегом сильно мешал интенсивный радиообмен между «Кубой» и ее спасателями. Так или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.
Находясь к северу от мыса Аргузло, «Делфи» наскочил на скалы, гряда которых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, очевидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд «Ли», «Янг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и «Фуллер» в идеальном боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокровию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики, мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлынувшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших на рифах кораблей.
Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышли из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. Она помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подручных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополучно сняты с кораблей.
Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Однако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, было уже нечего - при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности.
«ДАРА», «БАРДИК» И ДРУГИЕ
Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценных грузов с севших на мель судов.
В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти идеально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольку рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого воздуха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерно поступило на склад для последующей проверки правительственной комиссией на предмет определения его пригодности в пищу.
Тем временем на борту «Дары» был установлен насос для осушки трюмов, поскольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. Специальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спасаемое зерно.
Освободившись от части груза, «Дара» оторвалась от илистого дна. Когда же все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на его борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.
К «Даре» прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре пробоина была прочно заделана.
На другой день «Дара» своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли выгруженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.
По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому спасателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея перед собой двоякую цель:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106
СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относятся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда редко приходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда не выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во второй половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое представление может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание севших на мель современных судов нередко требует огромных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже историй, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.
Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных спасателей к их обычным обязанностям - спасанию мирных судов и грузов. Правда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их проведения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагической истории с семью американскими эсминцами.
СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ
9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифорнии, выбросился пароход «Куба». Никто из членов экипажа не погиб, но эфир был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, капитан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охраны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.
К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не считать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что именно в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на учениях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.
Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной около 95 м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль, эсминец «Делфи», вел за собой свою «волчью стаю» со скоростью порядка 20 уз в густом тумане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно, это объяснялось тем, что переговорам «Делфи» с берегом сильно мешал интенсивный радиообмен между «Кубой» и ее спасателями. Так или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.
Находясь к северу от мыса Аргузло, «Делфи» наскочил на скалы, гряда которых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, очевидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд «Ли», «Янг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и «Фуллер» в идеальном боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокровию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики, мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлынувшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших на рифах кораблей.
Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышли из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. Она помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подручных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополучно сняты с кораблей.
Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Однако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, было уже нечего - при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности.
«ДАРА», «БАРДИК» И ДРУГИЕ
Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценных грузов с севших на мель судов.
В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
Водолазный старшина Фрэнк Мейер, опустившись под воду, обнаружил почти идеально круглую пробоину, полученную при ударе о таран линкора. Поскольку рваные края пробоины были обращены внутрь, он вместе со своими товарищами быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
На следующее утро после аварии команда пострадавшего судна начала грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи доставили зерно на элеватор в Бруклине, где оно с помощью сжатого воздуха было подано в бункер. Оттуда, после обработки в воздушной сушилке, зерно поступило на склад для последующей проверки правительственной комиссией на предмет определения его пригодности в пищу.
Тем временем на борту «Дары» был установлен насос для осушки трюмов, поскольку ковш, выгружавший зерно, уже достиг деревянного настила трюмов. Специальные электрические воздуходувки одновременно высушивали спасаемое зерно.
Освободившись от части груза, «Дара» оторвалась от илистого дна. Когда же все зерно было выгружено, судно всплыло так, что деревянная заплата на его борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.
К «Даре» прибуксировали баржу со сварочным оборудованием и вскоре пробоина была прочно заделана.
На другой день «Дара» своим ходом подошла к элеватору, куда перевезли выгруженное с нее зерно, загрузилась вновь и в ту же ночь присоединилась к конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.
По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие фирмы типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Талантливому спасателю в мирное время зачастую приходилось выполнять работы, имея перед собой двоякую цель:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106