Ну а мне, я считаю, тогда повезло: видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без „тактических“, деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»
Эскизный проект катамарана приняли, но на этом для Бартини сложности не кончились. Появились новые. В том же 1930 году по настоянию административных инстанций целый ряд до этого самостоятельных и очень разных по традициям конструкторских коллективов – группы Д.П.Григоровича, Н.Н.Поликарпова, С.А.Кочеригина, А.Н.Рафаэлянца, Р.Л.Бартини и другие – вошли в состав огромного учреждения, Центрального конструкторского бюро. Опытные машины в ЦКБ предполагалось строить общими дружными усилиями, «набрасываясь всем миром» на каждую по очереди, и таким образом, опережать плановые правительственные сроки. Надежды покоились опять же на простом основании: лучше действовать вместе, чем вразброд. Ну а такие «тонкости», как интуиция, несхожие представления об эстетике технических решений, как, наконец, совместимость или несовместимость характеров людей, да еще талантливых и – что поделаешь! – знающих себе цену, во внимание не принимались. Наука, формулы для всех ведь едины? Вот и ищите по ним единственно правильные решения…
Ничего хорошего из этой затеи не получилось. «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая», – писал впоследствии о ЦКБ А.С.Яковлев.
Конструкторы предлагали другой путь: не трогать, не разваливать с трудом сработавшиеся коллективы, не нарушать деликатный творческий процесс, а вот производство – объединить. Составить для него план не последовательного изготовления машин, а как бы полупараллельного: детали, узлы и агрегаты всех машин изготавливать одновременно, а на окончательную сборку подавать их последовательно – так, чтобы цехи не простаивали и не было авралов, чтобы не «облеплять» единственную машину со всех сторон, мешая друг другу. Тогда самолеты, хотя и разные по конструкции, опытные, можно будет строить быстро, почти как на серийных заводах, и квалифицированных рабочих для этого понадобится меньше.
Руководители ЦКБ не посчитались с мнением конструкторов и с поддержавшей их парторганизацией.
Бартини послал об этом докладную записку в ЦК ВКП(б). Через несколько дней его и секретаря парткома вызвал начальник ЦКБ. Секретаря – первым, но пробыл он «на ковре» недолго, заявив: «Я здесь представляю парторганизацию, и вы не вызывать меня должны, а ко мне приходить!» Такой отпор озадачил начальника. Бартини он уже предложил стул… Тем не менее после объяснения был издан приказ: уволить Бартини, а его группу расформировать.
Узнав об этом, М.Н.Тухачевский и заместитель начальника Главного управления ГВФ Я.Я.Анвельт добились, чтобы Бартини назначили главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ.
Только задание он получил другое: разработать экспериментальный самолет, близкий по производственным и эксплуатационным характеристикам к серийному истребителю, но со скоростью более 400 километров в час.
2
Еще раз подчеркнем, что, считая такую машину нереальной, специалисты из Глававиапрома были по-своему правы. Они действительно знали все о самолетах всех типов и назначений, в том числе и об истребителе, имевшем скорость 450 километров. Знали, какой он должен будет иметь вес, с какой силой встречный воздух будет давить на крыло, фюзеляж, оперение, на шасси, на радиатор системы охлаждения мотора… Силы получались огромными, двигателя для их преодоления не было. Все это явствовало из расчетов и статистики.
Среди аргументов, подготовленных в Глававиапроме к спору с ведомством Ворошилова и Тухачевского, одним из самых сильных был вес самолета. Вес получался непомерно большой – и за счет мотора с нужным ему запасом топлива и масла, и за счет конструкции самолета, которая должна была выдержать аэродинамические и инерционные нагрузки в таком полете. Причем немалая доля аэродинамической нагрузки приходилась на «торчащие» в воздушном потоке стойки и колеса шасси и на радиатор системы охлаждения мотора.
Как можно было обойти эти соображения и расчеты?
Предположим, сказал однажды Бартини, что у вас никак не решается шахматная задача. И решить ее нельзя, это доказано. А вы, не считаясь с правилами игры, достаете из кармана еще одну пешку – и все у вас получается!.. Прием, я согласен, недопустимый в шахматах, но кто его запретил в технике?
Расставив только законные фигуры в задаче создания истребителя на 450 километров в час, специалисты не предусмотрели, что шасси и радиатор можно убрать из потока воздуха – совсем убрать, и не на что ему станет давить! – а конструкцию самолета, применив в ней новое сочетание старых материалов и новую технологию сварки, удастся сделать намного легче.
Шасси «Стали-6» полностью убиралось в полете и было не трех-, а одноколесным (впервые в истории нашей авиации) – с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже убираемыми стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале разбега перед взлетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже на тяжелых самолетах. Вместо колеса можно было поставить лыжу, об этом просил Тухачевский, так как фронтовому истребителю базой должен служить не только благоустроенный аэродром с бетонными взлетно-посадочными полосами, а любая ровная поляна подходящих размеров. «Наша страна снежная, – сказал Тухачевский Анвельту и Бартини. – Полгода полевые аэродромы в заносах, и расчищать их пока нечем. Не заключать же нам с противником перемирие на зиму…» Лыжа в полете прижималась к фюзеляжу и практически не давала дополнительного сопротивления.
В безрадиаторной, или, как ее еще называют, испарительной, системе охлаждения мотора «Стали-6» вода, отнимая тепло у цилиндров, не просто нагревалась до 80 градусов, как в обычных системах, применявшихся на других самолетах, а все время кипела и испарялась. Пар уходил в радиатор, но особого типа: в зазор, щель, образованную двойной обшивкой крыла, – там, остывая, снова превращался в воду, которая опять подавалась в двигатель для охлаждения цилиндров. Работать этому мотору было тяжелее, жарче, но на такой режим его и рассчитывали. Система получилась довольно сложная, зато части ее во встречный поток воздуха не высовывались и как нельзя лучше вписались в небольшие габариты машины. Это помогло сделать ее обводы плавными, такими, что сопротивление воздуха сразу заметно упало. Намного позже немцы применили испарительное охлаждение мотора на рекордном истребителе «Хейнкель-100»; а сейчас такая система, несмотря на ее усложненность, разработана для доменных печей, где радиаторов можно ставить сколько угодно и каких угодно размеров, – значит, оказалась выгодной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Эскизный проект катамарана приняли, но на этом для Бартини сложности не кончились. Появились новые. В том же 1930 году по настоянию административных инстанций целый ряд до этого самостоятельных и очень разных по традициям конструкторских коллективов – группы Д.П.Григоровича, Н.Н.Поликарпова, С.А.Кочеригина, А.Н.Рафаэлянца, Р.Л.Бартини и другие – вошли в состав огромного учреждения, Центрального конструкторского бюро. Опытные машины в ЦКБ предполагалось строить общими дружными усилиями, «набрасываясь всем миром» на каждую по очереди, и таким образом, опережать плановые правительственные сроки. Надежды покоились опять же на простом основании: лучше действовать вместе, чем вразброд. Ну а такие «тонкости», как интуиция, несхожие представления об эстетике технических решений, как, наконец, совместимость или несовместимость характеров людей, да еще талантливых и – что поделаешь! – знающих себе цену, во внимание не принимались. Наука, формулы для всех ведь едины? Вот и ищите по ним единственно правильные решения…
Ничего хорошего из этой затеи не получилось. «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая», – писал впоследствии о ЦКБ А.С.Яковлев.
Конструкторы предлагали другой путь: не трогать, не разваливать с трудом сработавшиеся коллективы, не нарушать деликатный творческий процесс, а вот производство – объединить. Составить для него план не последовательного изготовления машин, а как бы полупараллельного: детали, узлы и агрегаты всех машин изготавливать одновременно, а на окончательную сборку подавать их последовательно – так, чтобы цехи не простаивали и не было авралов, чтобы не «облеплять» единственную машину со всех сторон, мешая друг другу. Тогда самолеты, хотя и разные по конструкции, опытные, можно будет строить быстро, почти как на серийных заводах, и квалифицированных рабочих для этого понадобится меньше.
Руководители ЦКБ не посчитались с мнением конструкторов и с поддержавшей их парторганизацией.
Бартини послал об этом докладную записку в ЦК ВКП(б). Через несколько дней его и секретаря парткома вызвал начальник ЦКБ. Секретаря – первым, но пробыл он «на ковре» недолго, заявив: «Я здесь представляю парторганизацию, и вы не вызывать меня должны, а ко мне приходить!» Такой отпор озадачил начальника. Бартини он уже предложил стул… Тем не менее после объяснения был издан приказ: уволить Бартини, а его группу расформировать.
Узнав об этом, М.Н.Тухачевский и заместитель начальника Главного управления ГВФ Я.Я.Анвельт добились, чтобы Бартини назначили главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ.
Только задание он получил другое: разработать экспериментальный самолет, близкий по производственным и эксплуатационным характеристикам к серийному истребителю, но со скоростью более 400 километров в час.
2
Еще раз подчеркнем, что, считая такую машину нереальной, специалисты из Глававиапрома были по-своему правы. Они действительно знали все о самолетах всех типов и назначений, в том числе и об истребителе, имевшем скорость 450 километров. Знали, какой он должен будет иметь вес, с какой силой встречный воздух будет давить на крыло, фюзеляж, оперение, на шасси, на радиатор системы охлаждения мотора… Силы получались огромными, двигателя для их преодоления не было. Все это явствовало из расчетов и статистики.
Среди аргументов, подготовленных в Глававиапроме к спору с ведомством Ворошилова и Тухачевского, одним из самых сильных был вес самолета. Вес получался непомерно большой – и за счет мотора с нужным ему запасом топлива и масла, и за счет конструкции самолета, которая должна была выдержать аэродинамические и инерционные нагрузки в таком полете. Причем немалая доля аэродинамической нагрузки приходилась на «торчащие» в воздушном потоке стойки и колеса шасси и на радиатор системы охлаждения мотора.
Как можно было обойти эти соображения и расчеты?
Предположим, сказал однажды Бартини, что у вас никак не решается шахматная задача. И решить ее нельзя, это доказано. А вы, не считаясь с правилами игры, достаете из кармана еще одну пешку – и все у вас получается!.. Прием, я согласен, недопустимый в шахматах, но кто его запретил в технике?
Расставив только законные фигуры в задаче создания истребителя на 450 километров в час, специалисты не предусмотрели, что шасси и радиатор можно убрать из потока воздуха – совсем убрать, и не на что ему станет давить! – а конструкцию самолета, применив в ней новое сочетание старых материалов и новую технологию сварки, удастся сделать намного легче.
Шасси «Стали-6» полностью убиралось в полете и было не трех-, а одноколесным (впервые в истории нашей авиации) – с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже убираемыми стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале разбега перед взлетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже на тяжелых самолетах. Вместо колеса можно было поставить лыжу, об этом просил Тухачевский, так как фронтовому истребителю базой должен служить не только благоустроенный аэродром с бетонными взлетно-посадочными полосами, а любая ровная поляна подходящих размеров. «Наша страна снежная, – сказал Тухачевский Анвельту и Бартини. – Полгода полевые аэродромы в заносах, и расчищать их пока нечем. Не заключать же нам с противником перемирие на зиму…» Лыжа в полете прижималась к фюзеляжу и практически не давала дополнительного сопротивления.
В безрадиаторной, или, как ее еще называют, испарительной, системе охлаждения мотора «Стали-6» вода, отнимая тепло у цилиндров, не просто нагревалась до 80 градусов, как в обычных системах, применявшихся на других самолетах, а все время кипела и испарялась. Пар уходил в радиатор, но особого типа: в зазор, щель, образованную двойной обшивкой крыла, – там, остывая, снова превращался в воду, которая опять подавалась в двигатель для охлаждения цилиндров. Работать этому мотору было тяжелее, жарче, но на такой режим его и рассчитывали. Система получилась довольно сложная, зато части ее во встречный поток воздуха не высовывались и как нельзя лучше вписались в небольшие габариты машины. Это помогло сделать ее обводы плавными, такими, что сопротивление воздуха сразу заметно упало. Намного позже немцы применили испарительное охлаждение мотора на рекордном истребителе «Хейнкель-100»; а сейчас такая система, несмотря на ее усложненность, разработана для доменных печей, где радиаторов можно ставить сколько угодно и каких угодно размеров, – значит, оказалась выгодной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30