За ними последовала их шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке № 13, которая всплыла после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров. 13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Американ Шиппер». Его радиостанция передала в эфир сообщение:
«В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37°19', долгота 70°38' западная». К рассвету это судно подняло на борт шлюпки № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас шлюпки № 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым, а спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа «Вестриса» унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш взгляд, наиболее интересные из них следующие.
«Вестрис», завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра Ллойда для продления судну высшего класса «100А1». Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав «Вестрис», нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов».
Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой, большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы «Сандерсон и Компания», которая эксплуатировала лайнер, представители британской судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что «Вестрис» нарушает закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с осадкой, которая превышала предельную.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл». Вот выдержка из нее: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».
Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос — «Откуда поступала внутрь судна вода?» — вызвал среди экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода «Вестриса» в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что «все прочистил». На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно этим и объяснялось, почему никто на «Вестрисе» не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119
«В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37°19', долгота 70°38' западная». К рассвету это судно подняло на борт шлюпки № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас шлюпки № 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым, а спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа «Вестриса» унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш взгляд, наиболее интересные из них следующие.
«Вестрис», завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра Ллойда для продления судну высшего класса «100А1». Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав «Вестрис», нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов».
Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой, большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы «Сандерсон и Компания», которая эксплуатировала лайнер, представители британской судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что «Вестрис» нарушает закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с осадкой, которая превышала предельную.
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл». Вот выдержка из нее: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».
Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос — «Откуда поступала внутрь судна вода?» — вызвал среди экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода «Вестриса» в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что «все прочистил». На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно этим и объяснялось, почему никто на «Вестрисе» не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119