В 8.00 поднят кормовой флаг СССР и объявлены морские вахты».
Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжёлых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенёс сложнейшую операцию и надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провёл на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повёл свой ледокол в труднейшую экспедицию — надо было спасать пароход «Седов», дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУ СМ II. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.
23 июля 1939 года ледокол «Сталин» покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол «Ермак», вместе провели четыре судна через пролив Вилькицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначении почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.
Все корабли завезли грузы, ни один не остался на вынужденную зимовку в Арктике. Правда, такая опасность угрожала нам в конце навигации, в октябре. Основная масса судов тогда уже вернулась в порты, а ледоколам «Ленин» и «Ермак», ледорезу «Литке» и ледокольному пароходу «Дежнев» было поручено провести караван советских и иностранных судов из Усть-Енисейского залива, из портов Дудинка и Игарка. Хотя Карское море уже замерзало и на пути каравана оказались тяжёлые льды, операция прошла вполне успешно.
В эту нашу навигацию прошло сквозными рейсами по Северному морскому пути с запада на восток десять судов, а с востока на запад — одно. И не могу ещё раз не вспомнить добрым словом Михаила Прокофьевича Белоусова. Закончив проводку судов через льды, ледокол «Сталин» прошёл по всей трассе на восток до бухты Угольной в Беринговом море, а затем — обратный путь до Мурманска. Два сквозных рейса за одну навигацию по трассе Северного морского пути — такого ещё не было в истории арктического мореплавания!
Мы вышли из Мурманска, как я говорил, 23 июля, а 28 августа мы уже были в бухте Угольной. Обратно в Мурманск мы вернулись 28 сентября. За два месяца и пять дней ледокол прошёл около 12 тысяч километров, причём с работой во льдах по проводке судов и, с заходами в порты. Мы посетили основные арктические порты и некоторые полярные станции, и я получил возможность на месте познакомиться с кадрами полярников, увидеть состояние портов, арктических предприятий, полярных станций и радиоцентров. Этот рейс для меня был поистине бесценным: я теперь знал не с чужих слов и не из бумаг положение дел у полярников и, что считаю самым важным, получил полное представление о мореплавании в Арктике.
Уже с позиций моряков я смог оценить всю важность чёткой работы полярных станций и одновременно увидеть недостатки в организации их труда. Полярные станции вовремя давали нам сводки погоды и ледовые обзоры, обслуживали суда и самолёты радиосвязью. До сих пор помню, с какой благодарностью говорили все о молодой радистке острова Белого Тамаре Козловской. Во время движения кораблей в районе архипелага Норденшельда Тамара несколько дней несла бессменную круглосуточную вахту и очень помогла всем нам. Коллектив полярников мыса Шелагского, где метеостанция была расположена далеко от моря и не могла быть полезной караванам судов, построил ещё одну станцию — на острове Айоне. Два полярника — Ситник и Литвинов — четыре месяца жили здесь в палатке и ни на один день не прекращали обслуживания судов.
Так закончилась арктическая навигация 1939 года, участники которой приложили все силы, чтобы выполнить решение XVIII съезда ВКП(б): «Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».
И, думается, я имел полные основания так оценить её итоги: «Многолетняя работа советских людей по изучению и освоению северных ледовитых морей начинает приносить свои плоды, позволяя успешно перевозить по этим морям грузы, сокращая путь следования товаров для населения Крайнего Севера. Мы не пропустили ни одного дня для продвижения судов к портам назначения. Ледовая самолётная разведка и патрульная служба небольших гидрографических судов позволили широко развернуть и осуществить морские операции в Арктике».
В общем это был трудный и счастливый для меня год. Счастливый потому, что коллектив наш добился главного: каждый корабль, пришедший в Арктику с грузами Большой земли, был в запланированный срок отправлен обратно, и не порожняком, а загруженным богатствами Заполярья: лесом, рудой, пушниной, рыбой.
Правда, спустя тридцать лет я узнал, что историк М. И. Белов па страницах своей книги упрекнул меня в том, что на собрании партийно-хозяйственного актива Главсевморпути 1 декабря 1939 года я без должных оснований заявил, что в этом году Главсевморпути положило начало коммерческой эксплуатации Северного морского пути. Позволю себе не согласиться с точкой зрения уважаемого автора. Прежде всего, я выступал не от своего имени, а от коллегии Главсевморпути и выражал мнение коллектива руководящих работников ГУСМП. Во-вторых, речь шла не о завершении и внедрении во все морские звенья ГУСМП коммерческой системы, а лишь о начале внедрения этой системы, о наших первых и весьма уверенных шагах в этом направлении. И сейчас, оглядываясь на события тех лет, я с полным основанием могу повторить, что арктическая навигация 1939 года стала переломным моментом в организации коммерческом эксплуатации Северного морского пути. Для этого достаточно сравнит], её результаты с итогами навигаций предыдущих лет.
УДИВИТЕЛЬНЫЕ ЛЮДИ СЕДОВЦЫ…
Осенью 1939 года я вернулся из Арктики, представил отчёт о том, как прошла арктическая навигация, и в декабре уехал на юг.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146
Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжёлых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенёс сложнейшую операцию и надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провёл на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повёл свой ледокол в труднейшую экспедицию — надо было спасать пароход «Седов», дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУ СМ II. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.
23 июля 1939 года ледокол «Сталин» покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол «Ермак», вместе провели четыре судна через пролив Вилькицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначении почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.
Все корабли завезли грузы, ни один не остался на вынужденную зимовку в Арктике. Правда, такая опасность угрожала нам в конце навигации, в октябре. Основная масса судов тогда уже вернулась в порты, а ледоколам «Ленин» и «Ермак», ледорезу «Литке» и ледокольному пароходу «Дежнев» было поручено провести караван советских и иностранных судов из Усть-Енисейского залива, из портов Дудинка и Игарка. Хотя Карское море уже замерзало и на пути каравана оказались тяжёлые льды, операция прошла вполне успешно.
В эту нашу навигацию прошло сквозными рейсами по Северному морскому пути с запада на восток десять судов, а с востока на запад — одно. И не могу ещё раз не вспомнить добрым словом Михаила Прокофьевича Белоусова. Закончив проводку судов через льды, ледокол «Сталин» прошёл по всей трассе на восток до бухты Угольной в Беринговом море, а затем — обратный путь до Мурманска. Два сквозных рейса за одну навигацию по трассе Северного морского пути — такого ещё не было в истории арктического мореплавания!
Мы вышли из Мурманска, как я говорил, 23 июля, а 28 августа мы уже были в бухте Угольной. Обратно в Мурманск мы вернулись 28 сентября. За два месяца и пять дней ледокол прошёл около 12 тысяч километров, причём с работой во льдах по проводке судов и, с заходами в порты. Мы посетили основные арктические порты и некоторые полярные станции, и я получил возможность на месте познакомиться с кадрами полярников, увидеть состояние портов, арктических предприятий, полярных станций и радиоцентров. Этот рейс для меня был поистине бесценным: я теперь знал не с чужих слов и не из бумаг положение дел у полярников и, что считаю самым важным, получил полное представление о мореплавании в Арктике.
Уже с позиций моряков я смог оценить всю важность чёткой работы полярных станций и одновременно увидеть недостатки в организации их труда. Полярные станции вовремя давали нам сводки погоды и ледовые обзоры, обслуживали суда и самолёты радиосвязью. До сих пор помню, с какой благодарностью говорили все о молодой радистке острова Белого Тамаре Козловской. Во время движения кораблей в районе архипелага Норденшельда Тамара несколько дней несла бессменную круглосуточную вахту и очень помогла всем нам. Коллектив полярников мыса Шелагского, где метеостанция была расположена далеко от моря и не могла быть полезной караванам судов, построил ещё одну станцию — на острове Айоне. Два полярника — Ситник и Литвинов — четыре месяца жили здесь в палатке и ни на один день не прекращали обслуживания судов.
Так закончилась арктическая навигация 1939 года, участники которой приложили все силы, чтобы выполнить решение XVIII съезда ВКП(б): «Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».
И, думается, я имел полные основания так оценить её итоги: «Многолетняя работа советских людей по изучению и освоению северных ледовитых морей начинает приносить свои плоды, позволяя успешно перевозить по этим морям грузы, сокращая путь следования товаров для населения Крайнего Севера. Мы не пропустили ни одного дня для продвижения судов к портам назначения. Ледовая самолётная разведка и патрульная служба небольших гидрографических судов позволили широко развернуть и осуществить морские операции в Арктике».
В общем это был трудный и счастливый для меня год. Счастливый потому, что коллектив наш добился главного: каждый корабль, пришедший в Арктику с грузами Большой земли, был в запланированный срок отправлен обратно, и не порожняком, а загруженным богатствами Заполярья: лесом, рудой, пушниной, рыбой.
Правда, спустя тридцать лет я узнал, что историк М. И. Белов па страницах своей книги упрекнул меня в том, что на собрании партийно-хозяйственного актива Главсевморпути 1 декабря 1939 года я без должных оснований заявил, что в этом году Главсевморпути положило начало коммерческой эксплуатации Северного морского пути. Позволю себе не согласиться с точкой зрения уважаемого автора. Прежде всего, я выступал не от своего имени, а от коллегии Главсевморпути и выражал мнение коллектива руководящих работников ГУСМП. Во-вторых, речь шла не о завершении и внедрении во все морские звенья ГУСМП коммерческой системы, а лишь о начале внедрения этой системы, о наших первых и весьма уверенных шагах в этом направлении. И сейчас, оглядываясь на события тех лет, я с полным основанием могу повторить, что арктическая навигация 1939 года стала переломным моментом в организации коммерческом эксплуатации Северного морского пути. Для этого достаточно сравнит], её результаты с итогами навигаций предыдущих лет.
УДИВИТЕЛЬНЫЕ ЛЮДИ СЕДОВЦЫ…
Осенью 1939 года я вернулся из Арктики, представил отчёт о том, как прошла арктическая навигация, и в декабре уехал на юг.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146