Я доверяюсь привязным ремням, доверяюсь своему умению и забываю об аллигаторах. Через два часа я уже веду другой самолет над тем же болотом.
Я понимаю, что боюсь того, чего не знаю, и стараюсь, внешне из гордости, внутренне от знания того, что неизвестное в конце концов убьет меня, узнать все возможное о своем самолете. Я никогда не погибну.
Мой лучший друг — это «Руководство для пилота», свое для каждого типа самолета. «Распоряжение по технической части» («F-84F») описывает мой самолет, каждый тумблер, каждую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным, — аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. «Руководство для пилота» сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В «Руководстве» есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива.
Я изучаю «Руководство для пилота», как студент-богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется.
Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрикивать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.
Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.
Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.
Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ — это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.
На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.
Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность — интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.
Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.
Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо — неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.
Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F-84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.
Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит.
Самое большое отличие этого захода — в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Я понимаю, что боюсь того, чего не знаю, и стараюсь, внешне из гордости, внутренне от знания того, что неизвестное в конце концов убьет меня, узнать все возможное о своем самолете. Я никогда не погибну.
Мой лучший друг — это «Руководство для пилота», свое для каждого типа самолета. «Распоряжение по технической части» («F-84F») описывает мой самолет, каждый тумблер, каждую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным, — аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. «Руководство для пилота» сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В «Руководстве» есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива.
Я изучаю «Руководство для пилота», как студент-богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется.
Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрикивать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.
Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.
Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.
Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ — это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.
На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.
Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность — интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.
Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.
Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо — неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.
Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F-84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.
Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит.
Самое большое отличие этого захода — в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47