ТВОРЧЕСТВО

ПОЗНАНИЕ


ПОИСК КНИГ    ТОП лучших авторов книг Либока   

научные статьи:   демократия как основа победы в политических и экономических процессах,   национальная идея для русского народа,   пассионарно-этническое описание русских и других народов мира и  закон пассионарности и закон завоевания этноса
А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  AZ

ВВЕДЕНИЕ

Большинство водителей любой квалификации чувствуют себя очень неуверенно, подъезжая к повороту на критической скорости. Это вполне естественно - программы их подготовки умалчивают о реальных выходах из таких ситуаций, а умудренные опытом "бывалые" предлагают советы типа "ехать потише" ... Опасность может возникнуть намного раньше, чем автомобиль потеряет управляемость и под действием центробежной силы попадает либо в кювет, либо на полосу встречного движения. Критическая ситуация начинается с того момента, когда водитель допускает ошибку в оценке крутизны поворота. На первый взгляд, крутой поворот может показаться плавным, но свою ошибку многие, к сожалению, начинают понимать уже на дуге поворота. Опасность поворота оценивается в первую очередь его крутизной. Кроме значительной крутизны, многие повороты сложны (!), опасны (!!) и очень опасны (!!!) из-за скользкости покрытия, неровностей, постоянных или временных помех на дуге, глубокой обочины, крутого спуска и т. д. Когда скорость автомобиля минимальна и условия внешней среды благоприятны (сухое, твердое покрытие, отличная видимость, индивидуальное движение), то чаще всего трудностей не возникает. Но стоит только скорости приблизиться к критической, как любое неверное действие водителя тотчас приводит к аварийной ситуации или ДТП. Чаще всего такое действие обусловлено прочным рефлексом на опасность, заставляющим водителя резко нажать на тормозную педаль или педаль управления подачей топлива. Занос или вращение автомобиля почти всегда является реакцией на тормозной импульс, так как наружные колеса в большей степени загружены весом автомобиля из-за действия центробежной силы. Блокирование любого из четырех колес приведет к заносу автомобиля, а блокирование всех колес - к скольжению по касательной к дуге поворота. Очень трудно снизить скорость на дуге поворота. Самые эффективные способы торможения - ступенчатый и прерывистый - здесь применить нельзя из-за опасности блокирования колес. Прием "тормоз - газ" позволяет сохранить управляемость, но требует безошибочной работы левой ногой, что для большинства водителей-неспортсменов является невыполнимой задачей, так как отрабатывается на многолетних тренировках и предполагает наличие тонкого"чувства автомобиля". Плавное торможение исключает блокирование колес, но малоэффективно. Экстренное торможение сносом четырех колес или скольжением задних также является уделом лишь высококвалифицированных спортсменов. Поэтому возникает парадоксальная ситуация, при которой у неподготовленного водителя нет выбора в условиях критической скорости движения, и никакой совет или умная рекомендация не сможет заменить дефицита мастерства. Прежде чем решиться на скоростное прохождение поворота, нужно изучить приемы и способы управления, позволяющие не допустить грубую ошибку и стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости. Лучшей школой прохождения поворотов является школа автогонщиков. Эти люди на собственном опыте в результате поиска и ошибок смогли систематизировать самые рациональные приемы. Миллионы обычных водителей могут использовать этот уникальный опыт, следуя сформулированным в книге 30 практическим рекомендациям. Пусть читателей не удивляет, что книга насыщена примерами из спорта и лучшие автогонщики России выступают здесь как учителя для всех нас. Можно надеяться, что их знания помогут вам повысить свою безопасность в критических ситуациях на поворотах.


 

Скорость на подходе к повороту превышает оптимальную на 15 - 20 км/ч. Торможение осуществляется левой ногой.
Спортсмен в этой ситуации выполняет следующие действия. Зная, на сколько надо снизить скорость, он автоматически дозирует длительность торможения и само тормозное усилие. С учетом конкретных условий можно сказать, что торможение будет очень кратковременным, а высокий и стабильный коэффициент сцепления не потребует тонкого ощущения тормозной педали и позволит уверенно работать левой ногой. На практике это выглядит почти как удар левой ногой по тормозной педали, но блокировать колеса нельзя.
Отпускание педали управления подачей топлива и сильное кратковременное нажатие на тормозную педаль вызывают интенсивное замедление, которое сопровождается перераспределением веса в автомобиле. Как и раньше, этим надо воспользоваться, действуя следующим образом: удар по тормозной педали - автомобиль клюет носом, тут же, пока не распрямилась подвеска, следует направить его в поворот, а спустя мгновение плавно нажать на педаль управления подачей топлива. Рулевым управлением и умеренной подачей топлива надо удержать автомобиль на первом отрезке траектории, а миновав точку касания внутренней границы дорожного полотна, начать интенсивный разгон, уменьшая одновременно угол поворота колес (автомобиль идет по траектории, напоминающей разворачивающуюся спираль).
Ситуация 2. Возможно три варианта. Первый - слишком большой перепад скоростей (50 - 70 км/ч) между максимальной на подходе к повороту и оптимальной для начала маневра, высокий коэффициент сцепления. Второй - перепад скоростей невелик (30 - 40 км/ч), но коэффициент сцепления низкий (мокрый асфальт), третий вариант представляет собой более сложную комбинацию первых двух. Все эти варианты объединяют одно - необходимость интенсивного ступенчатого торможения на грани блокирования колес. Левой ногой это делать очень сложно, поэтому тормозить надо правой ногой.
Наиболее сложным из поворотов 2-й категории является поворот, который гонщики называют "два круто". Опасность заключается прежде всего в обманчивости впечатлений. На первых порах спортсмен пугается такого поворота. И не удивительно. Скорость достаточно велика - 120 - 140 км/ч, да и крутизна вполне ощутимая. Но главное, недостаток мощности ограничивает возможности для подстраховки в случае ошибки. Начинающие спортсмены проходят такие повороты на III передаче и режиме критической частоты вращения коленчатого вала двигателя (с "перекрутом" двигателя). Через некоторое время они накапливают опыт, постигают науку подавлять в себе страх и начинают проходить их на прямой передаче.
Однако часто победа над естественным в этой ситуации чувством страха не базируется на должном уровне мастерства, а определяется какими-то другими причинами. Например, в разговоре после тренировок начинающий спортсмен услышал, что знаменитые гонщики проходят поворот на прямой передаче. На следующей тренировке попробовал и он, получилось. Все подобные повороты он начинает штурмовать на прямой передаче и, кажется, привыкает к новой технике преодоления поворотов этой категории.
Наступил день гонки. В начале, пока сил много, нервная система не утомлена, все идет хорошо. Но в 2 - 3 ч ночи (речь идет о ралли), когда обычно наступает кризис и чувствительность организма резко снижается, а время реакции возрастает, появляется такой поворот.
Вроде бы все, как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, рулевое колесо он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных "чуть", чтобы произошло следующее.
Автомобиль принял маневр и пошел подуге. Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он вновь увеличивает подачу топлива; по его расчетам, задняя ось должна начать скользить, а скорость упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположна ожидаемой: автомобиль уверенно "держится за дорогу" и не хочет скользить. Положение становится критическим - радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота автомобиль покидает пределы дороги. Возникает чувство страха, гонщик инстинктивно прекращает подачу топлива и... В этот момент можно совершить одну из двух грубейших ошибок: увеличить угол поворота колес или резко затормозить. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.
Однако выйти из этой ситуации можно. Первое, что нужно сделать - заглушить поднявшуюся волну страха и четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.
Итак, в нашем примере спортсмен, прекратив подачу топлива, должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормозную педаль, но только с полной гарантией, что блокирование колес исключено. Одновременно следует, четко работая рулевым колесом, плавно вывести автомобиль из поворота. Необходимо запомнить: никаких резких движений, действия должны быть только плавные, уверенные. Психологически проделать это очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко рулевое колесо или не нажать сильно на тормозную педаль.
Есть и другой вариант. В критический момент можно включить III передачу. Начнется активное торможение двигателем. Передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива "сорвать" задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), т. е. дополнительно погасить скорость боковым скольжением и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение III передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме без специальных тренировок не удается практически никому.
В примере, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть больше тормозить, но грамотно и правильно исполнять все фазы, чем тормозить недостаточно интенсивно и долго "бороться" с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль в начальной фазе криволинейной траектории достаточно устойчив, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив подачу топлива до нужного уровня. Если же еще на прямой траектории водитель определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе перевести автомобиль на режим скольжения и тормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются - нужны тренировки. Маневр выполняют следующим образом. В заранее запланированной точке торможение следует прекратить и сразу же, пока нос автомобиля загружен, круто направить его в поворот. Как только это удастся, надо резко увеличить подачу топлива и перейти в скольжение.
Поворот 3-й категории (рис. 14 ).
Рис. 14. Техника прохождения поворотов 3-й категории
Коэффициент сцепления на таких поворотах несколько ниже устойчивого и высокого на более простых поворотах. Такой коэффициент сцепления характерен для асфальтовой, бетонной или грунтовой дороги, покрытой слоем рыхлого (неукатанного) снега. Эта дорога стабильно и хорошо «держит» автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.
Главной отличительной чертой поворота является его значительная крутизна, что не позволяет видеть весь поворот. Он раскрывается по мере движения и поэтому требует особой точности при построении траектории.
Психологически труднее всего выполнять "глубокий вход", т. е. начать движение по дуге как можно позже. Высокая скорость и неполный обзор провоцируют водителя начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем требуется. Если же водитель в самом начале устремляет автомобиль внутрь поворота, то заключительная его часть будет иметь большую крутизну, а следовательно, увеличится центробежная сила, которая будет стремиться выбросить автомобиль к наружной стороне. Казалось бы, незначительная ошибка может привести к тяжелым последствиям. Вывести автомобиль из критической ситуации будет очень сложно, так как при переходе в фазу бокового скольжения теряются часть мощности двигателя и возможность противодействовать увеличивающейся центробежной силе.
Для поворотов 3-й и всех последующих категорий характерно комбинированное ступенчатое торможение, притом при завершении торможения после перегазовки пяткой включается III передача. Включение понижающей передачи обеспечивает мягкую загрузку передних колес и является сигналом для начала входа в поворот.
Начиная с этой категории сложности, прохождение поворотов возможно двумя способами - вкатыванием и в управляемом заносе. Первому способу соответствует,высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму - комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе. Силовое скольжение можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.
Повороты 3-й категории, пожалуй, последние, на которых есть смысл, да и возможность применять снос от входа до выхода. На более крутых поворотах это удается уже редко. Чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкатывание. В случае ошибки при торможении (скорость на выходе слишком велика) на первой части траектории следует использовать снос, а вторую пройти вкатыванием.
Часто бывает, что дорожное покрытие асфальтовое или бетонное (коэффициент сцепления достаточно высокий и стабильный), а обочины грунтовые. При прохождении поворотов вкатыванием возникает вопрос; достаточно ли при торможении использовать асфальт или можно выехать одной стороной на грунт, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации. Если обочина ровная и однородная, безусловно, есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выезжать на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины надо на месте.
Разберем такой пример. Автомобиль приближается к повороту с нажатой до упора педалью управления подачей топлива. Перед торможением следует перестроиться на наружную по отношению к повороту сторону. В момент начала торможения, который водитель определяет на глаз, нужно перенести правую ногу на тормозную педаль, быстрым, уверенным движением нажать на нее и держать до тех пор, пока вы не почувствуете, что через какое-то мгновение наступит блокирование колес. Обычно одновременно с началом замедления автомобиль уводит в сторону (из-за разности коэффициента сцепления правых и левых колес), поэтому необходимо скорректировать траекторию рулевым колесом. Словом, комбинированное торможение выполняется по всем правилам. В конце его, не снимая носка правой ноги с тормозной педали и не уменьшая тормозного усилия (самое сложное), водитель пяткой выполняет "перегазовку" и включает III передачу, что происходит примерно в начале кривой поворота.
Сразу же вслед за включением передачи при закрытом дросселе нужно плавно повернуть рулевое колесо на необходимый угол (обязательно помня о загрузке передней оси). Автомобиль принимает маневр, и как только он войдет на первоначальную дугу траектории, надо умеренно увеличить подачу топлива. Теперь важно быстро уловить ту грань скорости, на которой можно будет удержать автомобиль на дуге. Это лучше всего сделать плавным увеличением подачи топлива. В какой-то момент, предшествуюший срыву колес в скольжение, можно почувствовать скоростной барьер, за которым начинается реальная опасность. Это ощущение появляется не сразу, оно формируется в ходе упорных тренировок.
Удерживая автомобиль переменным дросселированием на дуге, водитель не должен стремиться сразу к вершине поворота - он прописывает, как и необходимо, дугу "глубокого входа" до касания передними колесами внутренней границы дорожного полотна.
1 2 3 4 5 6 7
Загрузка...

научные статьи:   теория происхождения росов-русов,   закон о последствиях любой катастрофы и  расчет возраста выхода на пенсию в России
загрузка...