Естественное стремление каждого лётчика — сохранить доверенный ему самолёт — у лётчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность — эквивалент напряжённого длительного труда большого коллектива её создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад — заставляет начинать всё с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжёлым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолёта — большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, лётчик-испытатель всегда борется до последней возможности.
Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастёрке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей лётно-испытательной профессии.
К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась. Правда, он ещё продолжал летать и, в частности, в недалёком будущем оказался ведущим лётчиком испытаний, связанных с моим дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьёзные задания уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки). Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе в отделе, а главное — обучению и вводу в строй молодых лётчиков-испытателей.
Первыми его выучениками были Ю.К. Станкевич, Н.С. Рыбко и Г.М. Шиянов, которых я застал молодыми — со стажем немногим более года, — но уже полностью введёнными в строй, действующими испытателями. Станкевич был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов — старшими техниками. Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.
Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (ещё совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на коньках), воспитанный, культурный в полном смысле этого слова человек, был в моих (и не только моих) глазах ближе, чем кто-либо другой, к эталону лётчика-испытателя нового, формировавшегося на наших глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины конструкции В.К. Таирова и, без сомнения, совершил бы ещё немало замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года.
Николай Степанович Рыбко и Георгий Михайлович Шиянов — будущие Герои Советского Союза, заслуженные лётчики-испытатели СССР — также с самых первых шагов на испытательном поприще проявили свои незаурядные способности и уже через несколько лет уверенно вошли в ведущую группу отечественных лётчиков-испытателей — «первую десятку», — представителям которой неизменно поручались наиболее ответственные и сложные задания.
Даже самым придирчивым критикам было ясно, что первая же тройка «доморощенных» лётчиков-испытателей оказалась для нашей авиации весьма ценным приобретением. И надо сказать, этот успех носил в те времена гораздо более принципиальный характер, чем просто удачный дебют трех симпатичных молодых людей.
В наши дни подавляющее большинство лётчиков-испытателей либо уже являются инженерами или техниками, либо получают специальное образование без отрыва от основной работы. Быть первоклассным испытателем без глубоких технических званий сейчас попросту немыслимо. Этого настойчиво требует непрерывно усложняющаяся авиационная техника. Широкой известностью пользуются имена лётчиков-испытателей инженеров Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, Р.И. Капрэляна и других, не только испытавших много новых опытных самолётов и вертолётов, но и сыгравших немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки — методики лётных испытаний.
Прошли немногие годы — и ряды лётчиков-инженеров пополнили тысячи выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация потребовалась не только испытателям, но и лётчикам строевых частей военной авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.
Но все это сейчас.
В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о том, насколько необходимо лётчику-испытателю высшее образование, в такой постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами доказать, что оно хотя бы полезно.
Более того, находились люди, всерьёз обсуждавшие, не мешает ли лётчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше лётчик будет понимать сущность происходящих с самолётом явлений, тем легче и охотнее пойдёт на выполнение любого рискованного эксперимента.
— Ну а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же произойдут? — спрашивали такого сторонника смелости неведения. — Не лучше ли справится с ними лётчик, заранее подготовленный к этому?
— Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует лётчик машину — выкрутится из любого положения. Не чувствует — так или иначе убьётся, не в этом полёте, так в другом.
Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли ещё гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в лётном деле действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль только, что тогда нам была ещё неизвестна чеканная формулировка «информация — мать интуиции».
Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.
Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И.Ф. Козлова — пионера создания инженерных кадров лётчиков-испытателей, отдавшего этому делу много сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя новатору, немало упрёков, поношений и прочих неприятностей.
В нашу вторую группу молодых лётчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А.Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих лётчиков-испытателей нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолётов), Ф.И. Ежов, В.А. Карпов, В.С. Панкратов, И.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37