Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.
Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.
Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования , воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"
Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…
Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.
Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.
Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.
И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.
Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.
…Почему же все-таки могла произойти эта тяжёлая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем более: «Почему не сделано?» Нам остаётся предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолётостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!
Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолёт ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н.Н. Поликарпов и его соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей — не монопланов — никто в мире не делает.
И конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолётов ИЛ-400 в модифицированном виде была все же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской, но мировой авиации истребитель И-16.
…А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолёта, который его так подвёл. Разговор, надо полагать, начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника.
И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведённому, делают какие бы то ни было объяснения излишними.
Что такое настоящий испытательский характер?
Очень просто… Такой, как у Арцеулова.
"В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром и назначен лётчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1".
Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.
…Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».
Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37