Отсталая Россия встречала идею паровоза с тем же озлобленным испугом, с каким в свое время встретила ее передовая Англия. Всякое движение вперед страшило буржуазию больше, чем «шайка разбойников».
Но в Англии паровоз уже пробился сквозь стену недоверия, обывательской косности и бешеного противодействия. Паровоз побежал и стал необходимым и в Англии, и во Франции, и в Германии.
А в России?
В Петербурге в 1831 году появился французский инженер, профессор Дестрем. Его пригласили для чтения лекций в Институт путей сообщения. На родине Дестрема уже ходили поезда, но, полагая, видимо, что то, «что французу здорово – для русского смерть», он находил железные дороги для России совершенно неприемлемыми. Весной 1831 года Дестрем прочел публичную лекцию «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».
Почему же?
Лектор доказывал, что суровый климат России, глубокое промерзание грунта и необходимость очистки в зимнее время путей от снега обрекают на полную неудачу самую мысль о постройке в этой стране насыпей и рельсовых путей. Кроме того, добавлял лектор, в России нет хороших мастерских и хотя бы оборудованных кузниц для ремонта повозок и металлических деталей путей. Устройство же насыпей и мостов через многочисленные реки обойдется, по вычислениям Дестрема, так дорого, что не окупится никакой скоростью и мощностью паровоза.
Вместо железных дорог Дестрем предлагал развивать сеть каналов. Для такой многоводной страны, как Россия, этот выход диктуется-де самой природой. А дешевый крепостной труд сведет стоимость таких работ к минимуму, – в России рытье каналов обойдется в три-четыре раза дешевле, чем на Западе.
Казалось, Россия обречена на бездорожье.
Черепанов думал иначе. Возвращаясь домой по бесконечным грязным трактам своей родины, молодой механик должен был думать именно о том, как неправ Дестрем, как наивен профессор Щеглов, как косны правители России, продолжающие разъезжать в допотопных дормезах и колясках по ухабам, в то время как по Европе давно мчатся быстрые, удобные, мощные поезда.
Однако заводское начальство, выслушав доклад Черепанова о поездке в Англию, заинтересовалось идеей паровоза. Черепанову были даны необходимые материалы для постройки своего «сухопутного парохода», ассигнованы некоторые средства и приказано было: «Построить!»
Как производились разработки чертежей, подсчеты и вычисления, как создавались и потом собирались детали первого русского паровоза, неизвестно. Но молодой Черепанов построил свой паровоз – первый русский локомотив, побежавший по рельсам. Отец деятельно помогал – большой опыт старого механика был незаменим при сооружении такой сложной, хитрой машины. И, несомненно, в изобретении Черепанова-сына отец являлся не простым консультантом, но в большой мере и соавтором.
В основу конструкции своей машины Черепанов положил схему паровоза, близкого к типу локомотива «Планета», построенного сыном «механика Георга» – инженером Робертом Стефенсоном. В 1833 году – в бытность Черепанова в Лондоне – «Планета» еще достраивалась, но, вероятно, Черепанов нашел возможность ознакомиться и с этой машиной. Замечательно, что он остановил особое внимание именно на этом паровозе, – впоследствии «Планета» стала основным типом английских паровозов. И Черепанов совершенно правильно оценил достоинства этого локомотива.
Однако машина Черепановых не являлась слепой копией «Планеты». Многие детали созданы уральскими механиками совершенно самостоятельно. Например, такие трудные и важные задачи, как получение большого количества пара путем усиления тяги и увеличения поверхности нагрева, конструирование поддувала, отыскание способа двигать паровоз в одну и другую стороны без поворота – «задний ход» – все эти задачи решены русскими механиками самостоятельно.
«Сухопутный пароход» – так назвал свой паровоз Черепанов. Название это вполне отвечало смыслу поставленной задачи. Слова «паровоз» еще не существовало. Английское слово «локомошен», что значит «порыв», «движение», было бы трудно и маловразумительно для России того времени. Выражение «сухопутный пароход» нигде не встречалось в литературе до Черепановых и, очевидно, принадлежит им. Нельзя не отдать должного остроумию этих технически и литературно малограмотных уральских механиков, из которых каждый, по русской пословице, «учился на грош, да умом пригож».
Черепановы очень усидчиво и добросовестно работали над разрешением возникавших перед ними задач. Одна из этих задач заключалась в том, чтобы усилить тягу, сделать так, чтобы топливо быстрее разгоралось в печи и сильнее грело. Черепановы придумали выпускать отработанный пар в трубу. Этот пар, увлекая за собой потоки воздуха, увеличивал тягу. Еще тридцать лет назад англичанин Тревитик применил этот прием. Но черепановская система развития тяги если и напоминала тревитиковскую или стефенсоновскую, то очень отдаленно. Очевидно, эту задачу русский механик разрешил совершенно самостоятельно. Далее стоял вопрос: как получить возможно больше пара? И в этом случае Черепанов пошел собственным путем. Он заменил одну-две паровые трубы крупного диаметра большим количеством тонких трубочек. Сумма площадей их сечения оставалась тою же; горячие газы из топки свободно проходили в трубу, площадь же соприкосновения воды со стенками трубочек сильно увеличивалась. К этим выводам русские механики приходили не путем математических вычислений, – математики они, конечно, не могли знать, – а постановкой бесчисленных экспериментов, испытаний «на деле», умозаключений. Так же точно Черепанов додумался и до идеи движения паровоза назад – «задний ход». Легко себе представить, сколько труда, времени и энергии было потрачено замечательным механиком-самоучкой, чтобы разрешить эти сложные технические проблемы без научных пособий и консультаций, без технического опыта, без образцов перед глазами.
Но Черепанов построил свой паровоз очень быстро – в первый же год после возвращения из Англии. А сколько еще времени ушло у Черепановых на переговоры с начальством при получении всего необходимого для начала работ и на подготовительные работы!
Следовательно, самое изобретение они закончили всего в несколько месяцев.
«СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД»
В городе Нижнем Тагиле, на Урале, есть Пароходная улица.
Историческое прошлое Тагила богато и интересно. Нижнетагильский завод, существующий и ныне, – один из первых заводов уральской промышленности, ему свыше трехсот лет. Через реку Баранчу переброшен Маральский мост, по которому некогда гнали маралов. На реке лежит Медведь-камень: у этого камня зимовал Василий Тимофеевич Аленин, известный в истории под именем Ермака.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42