Устроен был и предохранительный клапан для регулирования давления пара, чтобы котел не лопнул. По бокам котла укреплены питательные насосы для набора воды в котел. Паровоз поставлен на две пары колес, диаметром шестьдесят пять сантиметров каждое. Подшипники, в которых заключены оси, расположены с внутренней стороны, так что колеса расставлены далеко одно от другого – ширина рельсовой колеи равна двум метрам (у Стефенсона – 1 435 миллиметров). Подшипники осей поддерживают деревянную прямоугольную раму из брусьев, на которой и расположены все остальные части паровоза. На раме же, сзади, устроена площадка с перилами – для водителя паровоза. «Сухопутный пароход» везет прицепленную к нему повозку (тендер) с бочкой воды, откуда насосы качают воду, подавая ее в паровоз; тут же сложено топливо.

Конструкция «сухопутного парохода» Черепановых.
Таков был «сухопутный пароход» Черепановых.
Паровоз возил вагонетки по Пароходной улице. В праздники на нем катались рабочие и тагильские жители. В глухом поселке люди уже познали сладость технического прогресса, в то время как в столицах империи все еще и представить себе не могли, что такое паровая тяга, и ученые профессоры до хрипоты спорили в различных комиссиях и комитетах о том, можно ли в России проложить железную дорогу, или же это пустые фантазии.
Пока поезд бегал по Пароходной улице, катая нижнетагильцев, Черепанов работал над усовершенствованием своего «сухопутного парохода».
Вместо двадцати дымогарных трубок, по которым из топки горячий пар поступал в трубу, изобретатель установил восемьдесят трубок. Паров получилось больше, увеличивалась быстрота движения, паровоз стал сильнее.
Через два года работы по усовершенствованию «сухопутного парохода» были закончены. Повидимому, изобретателю мешали работать, отрывали его для каких-то других дел; возможно, что ему приходилось с трудом добиваться получения материалов, необходимых для постройки нового паровоза. Свой первый «сухопутный пароход» он сконструировал в несколько месяцев, а на усовершенствование его потребовалось около двух лет. Как бы то ни было, а эффект получился большой: новая машина могла уже везти груз в тысячу пудов (16,5 тонны) со скоростью пятнадцать километров в час.
Наконец, был назначен день испытания нового паровоза. В 1835 году, на той же Пароходной улице, по проложенным ранее «колесопроводам» – четыреста сажен – был пущен «сухопутный пароход» усовершенствованной Черепановым конструкции. Он тащил за собой тележки с тысячепудовым грузом и развил невиданную еще быстроту. Успех был полный.
После испытания заводская администрация решила построить уже не опытную железную дорогу, а проложить настоящий рельсовый путь от Нижнетагильского завода до самого рудника, использовав изобретение Черепанова для перевозки руды. От игрушек переходили к делу.
Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.
Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».
Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».
Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.
ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.
В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.
В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42