Когда скорость упала, машина слегка развернулась и легла на крыло.
11 и 14 марта вернувшийся из Москвы Бахчи совершил четвертый и пятый полеты. При этом за 80 секунд работы двигателя была достигнута высота 4000 метров при максимальной скороподъемности 82 м/с. В шестой полет 21 марта впервые поднялся в воздух третий экземпляр БИ. Испытания проводились с полным весом снаряженного боекомплектом самолета на максимальной тяге.
Заданием для седьмого полета на 27 марта было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете.
Федоров, Болховитинов, Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев, когда мы встретились в Москве, рассказал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Характерное рыжее облако оповестило, что двигатель выключен. На две секунды видимость была нарушена небольшим кучевым облаком. А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. Из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле.
Я не был очевидцем этого полета. По другим рассказам, никакого облака не было и самолет из горизонтального полета с максимальной скоростью перешел в пикирующий режим с углом около 45 градусов и буквально врубился в землю в шести километрах от аэродрома.
О гибели Бахчиванджи я узнал, находясь в наркомате авиапромышленности. Туда сразу же пришло донесение из Кольцова.
27 марта для меня стало черным днем. Это была дата смерти матери. Через год, день в день, погибает Бахчиванджи. А через 25 лет в этот день погибает Гагарин. Всегда я считал себя твердолобым атеистом и материалистом, не верующим ни в какие приметы или неблагоприятные даты. Но после таких совпадений перед каждым 27-м марта возникает внутреннее опасение прихода неприятных известий.
После этой аварии полеты на БИ были прекращены. Второй летчик, летавший на БИ, Груздев, вскоре тоже погиб при очередном полете на полученном от американцев истребителе «Аэрокобра».
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не могла определить истинную причину. Было установлено, что самолет достиг скорости, близкой к 800 км/ч. Истинная величина воздушной скорости документально не установлена: бортовые самописцы погибли при катастрофе, а точных земных измерений не было. Стоит напомнить, что к тому времени официальный мировой рекорд скорости составлял 709,2 км/ч.
Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Оставалось высказать предположения о возникновении на больших скоростях полета новых явлений, воздействующих на управляемость и нагрузки на органы управления. Спустя четыре года в новых скоростных трубах ЦАГИ были проведены исследования, подтверждавшие возможность затягивания самолета в пикирование на скоростях около 800-1000 км/ч.
Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД. Уже после войны, находясь в Германии, мы узнали, что примерно в это же время Мессершмитт построил истребитель Ме-163 с ЖРД фирмы «Вальтер». Эти самолеты были изготовлены в небольшом количестве и в воздушных боях не участвовали. Но и «Мессершмитт-163» не был первым. Самым первым взлетевшим только с помощью ракетного двигателя был самолет Не-176 фирмы Э. Хейнкеля.
Долгое время о Бахчиванджи вспоминали только в узком кругу участников событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Свердловском аэропорту — бывшем военном аэродроме Кольцове — установлен бронзовый бюст. В 1984 году на родине Бахчиванджи в станице Бриньковской на Кубани установлен памятник летчику.
История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина — Серегина имел современную авиационную радиостанцию, тем не менее подлинные причины остаются неразгаданными.
Я знал погибших летчиков и смею утверждать — они были людьми высшей пробы. Гагарин не воевал, ему не довелось сбивать в смертельном бою врагов. Но на его долю выпало быть первым космонавтом Земли и после этого пройти испытание славой, которое редко кто выдерживает. Гагарин выдержал. Бахчиванджи никогда в общении с нами не выпячивал своей роли, не считал себя стоящим над создателями самолета знатным летчиком. Никаких следов зазнайства — эта черта характерна и для Гагарина, несмотря на то, что всемирная слава позволяла Гагарину вести себя по-другому.
В какой мере создатели новой техники виновны в катастрофах? Гибель летчиков-испытателей возможна, так же как гибель летчиков в воздушных боях. Их противником является неизвестность — тот самый «полет в новое», о котором мы еще очень мало знаем. Бахчи погиб во время войны в воздушном бою с неведомым еще науке противником — околозвуковыми скоростями. И такие воздушные бои продолжались еще многие годы после окончательной победы на фронтах войны. Создатели новой техники виновны в том, что они еще многого не понимали. Но это закономерность исторического прогресса.
СНОВА В МОСКВЕ
Летом 1942 года Москва жила по законам прифронтового города. Строго соблюдался комендантский час, улицы патрулировались красноармейцами, на ветровых стеклах автомашин были наклеены пропуска, окна домов перекрещивались крестообразными бумажными полосами, затемнение было обязательным. Вечером над городом всплывали сотни привязанных аэростатов воздушного заграждения. В магазинах и столовых все продукты отпускались строго по талонам из карточек. Было далеко не сытно, но никто из десятков людей, с которыми я встречался, не голодал. Во всяком случае, в Билимбае было куда хуже.
На улицах, особенно в центре, поддерживалась чистота. Ни мусора, ни битого кирпича и следов пожаров, характерных для городов, подвергающихся бомбардировкам.
Основным видом уголовных преступлений были карманные кражи продуктовых карточек. Это делали голодные подростки. Но ни о каких вооруженных нападениях с целью овладеть карточками ни разу не приходилось слышать. Порядок, введенный постановлением об осадном положении 20 ноября 1941 года, сделал свое дело.
Немцев отогнали от Москвы всего на 150-200 км. Воздушные тревоги с наступлением темноты объявлялись часто, но никаких признаков паники не было. Метро и наземный транспорт давали сбои только во время воздушных тревог.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155
11 и 14 марта вернувшийся из Москвы Бахчи совершил четвертый и пятый полеты. При этом за 80 секунд работы двигателя была достигнута высота 4000 метров при максимальной скороподъемности 82 м/с. В шестой полет 21 марта впервые поднялся в воздух третий экземпляр БИ. Испытания проводились с полным весом снаряженного боекомплектом самолета на максимальной тяге.
Заданием для седьмого полета на 27 марта было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете.
Федоров, Болховитинов, Березняк, Исаев присутствовали при каждом полете. Исаев, когда мы встретились в Москве, рассказал, что все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. Резкий крутой взлет с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд. Характерное рыжее облако оповестило, что двигатель выключен. На две секунды видимость была нарушена небольшим кучевым облаком. А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. Из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле.
Я не был очевидцем этого полета. По другим рассказам, никакого облака не было и самолет из горизонтального полета с максимальной скоростью перешел в пикирующий режим с углом около 45 градусов и буквально врубился в землю в шести километрах от аэродрома.
О гибели Бахчиванджи я узнал, находясь в наркомате авиапромышленности. Туда сразу же пришло донесение из Кольцова.
27 марта для меня стало черным днем. Это была дата смерти матери. Через год, день в день, погибает Бахчиванджи. А через 25 лет в этот день погибает Гагарин. Всегда я считал себя твердолобым атеистом и материалистом, не верующим ни в какие приметы или неблагоприятные даты. Но после таких совпадений перед каждым 27-м марта возникает внутреннее опасение прихода неприятных известий.
После этой аварии полеты на БИ были прекращены. Второй летчик, летавший на БИ, Груздев, вскоре тоже погиб при очередном полете на полученном от американцев истребителе «Аэрокобра».
Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не могла определить истинную причину. Было установлено, что самолет достиг скорости, близкой к 800 км/ч. Истинная величина воздушной скорости документально не установлена: бортовые самописцы погибли при катастрофе, а точных земных измерений не было. Стоит напомнить, что к тому времени официальный мировой рекорд скорости составлял 709,2 км/ч.
Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Оставалось высказать предположения о возникновении на больших скоростях полета новых явлений, воздействующих на управляемость и нагрузки на органы управления. Спустя четыре года в новых скоростных трубах ЦАГИ были проведены исследования, подтверждавшие возможность затягивания самолета в пикирование на скоростях около 800-1000 км/ч.
Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД. Уже после войны, находясь в Германии, мы узнали, что примерно в это же время Мессершмитт построил истребитель Ме-163 с ЖРД фирмы «Вальтер». Эти самолеты были изготовлены в небольшом количестве и в воздушных боях не участвовали. Но и «Мессершмитт-163» не был первым. Самым первым взлетевшим только с помощью ракетного двигателя был самолет Не-176 фирмы Э. Хейнкеля.
Долгое время о Бахчиванджи вспоминали только в узком кругу участников событий тех далеких военных лет. Для сохранения памяти о нем много сделали его друзья летчики-испытатели. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Свердловском аэропорту — бывшем военном аэродроме Кольцове — установлен бронзовый бюст. В 1984 году на родине Бахчиванджи в станице Бриньковской на Кубани установлен памятник летчику.
История ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 года. Оба погибли 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков. У Бахчиванджи не было радиостанции. Самолет Гагарина — Серегина имел современную авиационную радиостанцию, тем не менее подлинные причины остаются неразгаданными.
Я знал погибших летчиков и смею утверждать — они были людьми высшей пробы. Гагарин не воевал, ему не довелось сбивать в смертельном бою врагов. Но на его долю выпало быть первым космонавтом Земли и после этого пройти испытание славой, которое редко кто выдерживает. Гагарин выдержал. Бахчиванджи никогда в общении с нами не выпячивал своей роли, не считал себя стоящим над создателями самолета знатным летчиком. Никаких следов зазнайства — эта черта характерна и для Гагарина, несмотря на то, что всемирная слава позволяла Гагарину вести себя по-другому.
В какой мере создатели новой техники виновны в катастрофах? Гибель летчиков-испытателей возможна, так же как гибель летчиков в воздушных боях. Их противником является неизвестность — тот самый «полет в новое», о котором мы еще очень мало знаем. Бахчи погиб во время войны в воздушном бою с неведомым еще науке противником — околозвуковыми скоростями. И такие воздушные бои продолжались еще многие годы после окончательной победы на фронтах войны. Создатели новой техники виновны в том, что они еще многого не понимали. Но это закономерность исторического прогресса.
СНОВА В МОСКВЕ
Летом 1942 года Москва жила по законам прифронтового города. Строго соблюдался комендантский час, улицы патрулировались красноармейцами, на ветровых стеклах автомашин были наклеены пропуска, окна домов перекрещивались крестообразными бумажными полосами, затемнение было обязательным. Вечером над городом всплывали сотни привязанных аэростатов воздушного заграждения. В магазинах и столовых все продукты отпускались строго по талонам из карточек. Было далеко не сытно, но никто из десятков людей, с которыми я встречался, не голодал. Во всяком случае, в Билимбае было куда хуже.
На улицах, особенно в центре, поддерживалась чистота. Ни мусора, ни битого кирпича и следов пожаров, характерных для городов, подвергающихся бомбардировкам.
Основным видом уголовных преступлений были карманные кражи продуктовых карточек. Это делали голодные подростки. Но ни о каких вооруженных нападениях с целью овладеть карточками ни разу не приходилось слышать. Порядок, введенный постановлением об осадном положении 20 ноября 1941 года, сделал свое дело.
Немцев отогнали от Москвы всего на 150-200 км. Воздушные тревоги с наступлением темноты объявлялись часто, но никаких признаков паники не было. Метро и наземный транспорт давали сбои только во время воздушных тревог.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155