Так начался Мемориал Джона Кромвеля. Отпочковавшись от салона, он стал трехступенчатым, проводился по всему миру, до Плеяд поднял ставки и гонорары, но и теперь считалось хорошим тоном приехать перед этапом в Фарборо, полетать, повращаться в кругах — других посмотреть и себя показать.
Кинематографисты ездят в Канн. Авиаторы — в Фарборо.
В отличие от Ванденберга, здесь нет многоэтажных, напичканных компьютерами подземелий, все в ангарах, но тренировочная база не менее изысканна и не менее дорога. Это весьма серьезный аспект — тренироваться в Фарборо удовольствие очень и очень дорогое, и далеко не у всех фирм бывает возможность поддержать эту старую добрую традицию. Гораздо дешевле почти все то же самое можно найти совсем неподалеку — например, в Гладстонбери, там тоже прекрасный авиационный комплекс, но тогда уже не сможешь сказать: «Я был в Фарборо».
Есть и еще разница. Если в Ванденберге главенствует мысль фирменная, то в Фарборо правит бал командный принцип. Тут, кроме блоков и групп МББ или «Боинг», запросто можно встретить команду Франции, Японии или Англии-III, поскольку в легких классах «500» или «Бриз» национальные корпорации могут закупать импортные машины или же летать на самолетах отечественных фирм. В супертяжелом классе эти различия отсутствуют: крейсера строят транснациональные компании, и туг уж команды или смешанные, или, чаще всего, выступают под флагом концерна. Таить друг от друга перед третьим этапом уже нечего — вольной программы на мемориале нет, технические данные перестали быть секретом с первого дня, а пресловутый «конверт с сюрпризами» будет распечатан судейской коллегией уже после старта.
В этот раз «тяжеловесы» разместились в большом и нескладном здании на юго-западной окраине комплекса. Дом был двухэтажным, в плане имел форму креста и был построен в стиле средневековья, с белеными стенами, диагональными балками и красной черепичной крышей. Южное крыло и центр занимали кухня, связь и два обеденных зала; верхний этаж северного крыла — «Мицубиси», нижний — РФК, южное поделили «Мессершмитт-Бельков-Блоом» и какой-то персонал «Локхида» и «Дугласа», восточную часть — как ее называли, «старый замок», на две трети был отдан «Дассо» с его странноватой командой.
«Боинг» в Фарборо не поехал, «СААБ-Скания», за которую летал чемпион мира Эдгар Баженов, поступил и вовсе непонятно: прибыл сам Эдгар с техниками и самолетом, администрация же осталась в Стимфале. Что-то не заладилось у скандинавов на этот раз, ремонтные бригады, сменяя друг друга, копались в машине круглые сутки, и Баженов находился в состоянии постоянного то скрытого, то явного раздражения.
Из апартаментов «Дассо» открывался вид и на все аэродромные службы, и на вторую — после фарбороской церкви — местную достопримечательность: линию энергопередачи Полюс — Экватор, точнее то, что осталось от нее после войны. Она была построена в эпоху увлечения полярными силовыми станциями; теперь сохранившиеся девятнадцать исполинских опор использовались как превосходный наземный ориентир всех проходивших над Фарборо воздушных маршрутов. Эрликон, проводивший над ними в воздухе ежедневно по нескольку часов, корректируя по ним положение на маневре и посадку, мог бы поклясться, что перечислит по памяти детали каждой из колонн. Все циклопическое сооружение пилотами иронически именовалось «Стоунхендж», и о нем существовало что-то вроде легенды. Еще в стародавние времена какой-то шутник из летающего племени сулил неисчислимые блага тому пилоту, который сумеет пройти на своей машине эти столбы, используя «кромвелевский переворот» — гибрид знаменитой «петли» Нестерова и «кобры» Пугачева. Некоторое время это считалось теоретически допустимым, хотя уже пятая-шестая опоры открывали такому смельчаку ворота для самоубийства, позднее математически выстроенная модель доказала, что при всем желании прославленная фигура на какую-то малость не укладывается в расстояние между колоннами и, значит, любая попытка пролететь «Стоунхендж» обрекала на верную смерть.
Мы вправе были бы ожидать, что Эрлен после свидания в аббатстве впадет в черную меланхолию, тоску, угрызения и вообще в депрессию, но, как ни странно, он перешел в стадию несколько отупелой, но благодатной отрешенности — состояние, нередко настигающее человека среди самого отчаянного разгула страстей. Как и обещал, Эрликон взялся за полеты и летал исступленно, работая на износ и находя в этом удовольствие — Кром-вель по-прежнему действовал на него как адреналиновый выброс, и Эрлен испытывал неизъяснимое чувство, не просто растрачивая, а сжигая собственные силы.
Сценарий нового витка летно-подготовительных испытаний, который начал раскручивать маршал, был предельно прост: перегнав «Милан» в Фарборо, поставить его там на доводку, переосвидетельствование и «косметику», что возлагалось на Вертипороха и орду присланных Бэклерхорстом экспертов, и тут же немедленно начать тренировки, чтобы как-то стабилизировать духовный контакт обоих пилотов или, по крайней мере, сделать его менее болезненным. На все это отводилось чуть больше двух недель. Двадцатого октября все машины и пилоты грузились на авианосец и отбывали на Валентину — планету, чья буйная атмосфера, обогащенная коварными судейскими подвохами, должна была предоставить летчикам возможность блеснуть всеми гранями таланта и конструктивными достоинствами самолета. Там, на станции Вайгач-3, был назначен старт третьего, заключительного этапа. Шесть часов спустя начинался подсчет прибылей и убытков, выплачивались ставки и, самое главное, заключались договоры, а еще — после станции Вайгач открывались перспективы на грядущий через пять месяцев чемпионат мира.
Эрликон переменился внешне. Он похудел и стал выглядеть значительно старше; седые волосы появились у него довольно рано, лет в двадцать, но лишь теперь они превратились в настоящую седину. Если раньше он курил от случая к случаю, по прихоти Дж. Дж., то сейчас, уже в Фарборо, как-то вечером, после одуряющей воздушной кутерьмы, спрыгнув на бетон возле мокрого самолета, он с невеселым удивлением отметил, что вытащил сигарету из полупустой пачки и уже держит в руке зажигалку. Накрапывал мелкий дождь, по ту сторону машины Кромвель клял Вертипороха, а механик клял каскадные фильтры. Эрлен покачал головой, размял сигарету, втянул горьковатый дым. Курим, значит.
В Фарборо Кромвель заставил его летать на трех машинах («Хорошо, не одновременно», — мрачно шутил Эрликон): «Кранфилд А-1» — учебный самолет для отработки азов летного дела, как будто Эрлен был зеленым первогодком, «Тайгер-2000» — тренировочный аналог «Милана,» и, наконец, сам «Милан», когда его покидали муравьиные полчища техников и экспертов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111
Кинематографисты ездят в Канн. Авиаторы — в Фарборо.
В отличие от Ванденберга, здесь нет многоэтажных, напичканных компьютерами подземелий, все в ангарах, но тренировочная база не менее изысканна и не менее дорога. Это весьма серьезный аспект — тренироваться в Фарборо удовольствие очень и очень дорогое, и далеко не у всех фирм бывает возможность поддержать эту старую добрую традицию. Гораздо дешевле почти все то же самое можно найти совсем неподалеку — например, в Гладстонбери, там тоже прекрасный авиационный комплекс, но тогда уже не сможешь сказать: «Я был в Фарборо».
Есть и еще разница. Если в Ванденберге главенствует мысль фирменная, то в Фарборо правит бал командный принцип. Тут, кроме блоков и групп МББ или «Боинг», запросто можно встретить команду Франции, Японии или Англии-III, поскольку в легких классах «500» или «Бриз» национальные корпорации могут закупать импортные машины или же летать на самолетах отечественных фирм. В супертяжелом классе эти различия отсутствуют: крейсера строят транснациональные компании, и туг уж команды или смешанные, или, чаще всего, выступают под флагом концерна. Таить друг от друга перед третьим этапом уже нечего — вольной программы на мемориале нет, технические данные перестали быть секретом с первого дня, а пресловутый «конверт с сюрпризами» будет распечатан судейской коллегией уже после старта.
В этот раз «тяжеловесы» разместились в большом и нескладном здании на юго-западной окраине комплекса. Дом был двухэтажным, в плане имел форму креста и был построен в стиле средневековья, с белеными стенами, диагональными балками и красной черепичной крышей. Южное крыло и центр занимали кухня, связь и два обеденных зала; верхний этаж северного крыла — «Мицубиси», нижний — РФК, южное поделили «Мессершмитт-Бельков-Блоом» и какой-то персонал «Локхида» и «Дугласа», восточную часть — как ее называли, «старый замок», на две трети был отдан «Дассо» с его странноватой командой.
«Боинг» в Фарборо не поехал, «СААБ-Скания», за которую летал чемпион мира Эдгар Баженов, поступил и вовсе непонятно: прибыл сам Эдгар с техниками и самолетом, администрация же осталась в Стимфале. Что-то не заладилось у скандинавов на этот раз, ремонтные бригады, сменяя друг друга, копались в машине круглые сутки, и Баженов находился в состоянии постоянного то скрытого, то явного раздражения.
Из апартаментов «Дассо» открывался вид и на все аэродромные службы, и на вторую — после фарбороской церкви — местную достопримечательность: линию энергопередачи Полюс — Экватор, точнее то, что осталось от нее после войны. Она была построена в эпоху увлечения полярными силовыми станциями; теперь сохранившиеся девятнадцать исполинских опор использовались как превосходный наземный ориентир всех проходивших над Фарборо воздушных маршрутов. Эрликон, проводивший над ними в воздухе ежедневно по нескольку часов, корректируя по ним положение на маневре и посадку, мог бы поклясться, что перечислит по памяти детали каждой из колонн. Все циклопическое сооружение пилотами иронически именовалось «Стоунхендж», и о нем существовало что-то вроде легенды. Еще в стародавние времена какой-то шутник из летающего племени сулил неисчислимые блага тому пилоту, который сумеет пройти на своей машине эти столбы, используя «кромвелевский переворот» — гибрид знаменитой «петли» Нестерова и «кобры» Пугачева. Некоторое время это считалось теоретически допустимым, хотя уже пятая-шестая опоры открывали такому смельчаку ворота для самоубийства, позднее математически выстроенная модель доказала, что при всем желании прославленная фигура на какую-то малость не укладывается в расстояние между колоннами и, значит, любая попытка пролететь «Стоунхендж» обрекала на верную смерть.
Мы вправе были бы ожидать, что Эрлен после свидания в аббатстве впадет в черную меланхолию, тоску, угрызения и вообще в депрессию, но, как ни странно, он перешел в стадию несколько отупелой, но благодатной отрешенности — состояние, нередко настигающее человека среди самого отчаянного разгула страстей. Как и обещал, Эрликон взялся за полеты и летал исступленно, работая на износ и находя в этом удовольствие — Кром-вель по-прежнему действовал на него как адреналиновый выброс, и Эрлен испытывал неизъяснимое чувство, не просто растрачивая, а сжигая собственные силы.
Сценарий нового витка летно-подготовительных испытаний, который начал раскручивать маршал, был предельно прост: перегнав «Милан» в Фарборо, поставить его там на доводку, переосвидетельствование и «косметику», что возлагалось на Вертипороха и орду присланных Бэклерхорстом экспертов, и тут же немедленно начать тренировки, чтобы как-то стабилизировать духовный контакт обоих пилотов или, по крайней мере, сделать его менее болезненным. На все это отводилось чуть больше двух недель. Двадцатого октября все машины и пилоты грузились на авианосец и отбывали на Валентину — планету, чья буйная атмосфера, обогащенная коварными судейскими подвохами, должна была предоставить летчикам возможность блеснуть всеми гранями таланта и конструктивными достоинствами самолета. Там, на станции Вайгач-3, был назначен старт третьего, заключительного этапа. Шесть часов спустя начинался подсчет прибылей и убытков, выплачивались ставки и, самое главное, заключались договоры, а еще — после станции Вайгач открывались перспективы на грядущий через пять месяцев чемпионат мира.
Эрликон переменился внешне. Он похудел и стал выглядеть значительно старше; седые волосы появились у него довольно рано, лет в двадцать, но лишь теперь они превратились в настоящую седину. Если раньше он курил от случая к случаю, по прихоти Дж. Дж., то сейчас, уже в Фарборо, как-то вечером, после одуряющей воздушной кутерьмы, спрыгнув на бетон возле мокрого самолета, он с невеселым удивлением отметил, что вытащил сигарету из полупустой пачки и уже держит в руке зажигалку. Накрапывал мелкий дождь, по ту сторону машины Кромвель клял Вертипороха, а механик клял каскадные фильтры. Эрлен покачал головой, размял сигарету, втянул горьковатый дым. Курим, значит.
В Фарборо Кромвель заставил его летать на трех машинах («Хорошо, не одновременно», — мрачно шутил Эрликон): «Кранфилд А-1» — учебный самолет для отработки азов летного дела, как будто Эрлен был зеленым первогодком, «Тайгер-2000» — тренировочный аналог «Милана,» и, наконец, сам «Милан», когда его покидали муравьиные полчища техников и экспертов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111