Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ремонта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней.
Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма».
По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигавшегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении.
Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей.
Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.
Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.
Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам.
Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившегося для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля.
Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях.
Из двух эсминцев типа «Флетчер» — «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена.
В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело.
Теперь командиры корабли обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.
Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях.
Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 года.
Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна».
Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 года служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, произошедшие спустя полгода, этого не подтвердили.
5 июля 1945 года, когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и трех крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 метров, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на остров Гуам для ремонта), двадцать шесть других кораблей, в их составе три линкора получили менее значительные повреждения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218
Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма».
По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигавшегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении.
Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей.
Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.
Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.
Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам.
Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившегося для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля.
Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях.
Из двух эсминцев типа «Флетчер» — «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена.
В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело.
Теперь командиры корабли обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.
Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях.
Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 года.
Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна».
Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 года служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, произошедшие спустя полгода, этого не подтвердили.
5 июля 1945 года, когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и трех крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 метров, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на остров Гуам для ремонта), двадцать шесть других кораблей, в их составе три линкора получили менее значительные повреждения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218