Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном.
На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.
Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.
Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».
Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда.
В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.
Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.
При столкновении были повреждены и быстро заполнялись забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости.
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.
Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений нанесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.
«ПАМИР»
22 сентября 1957 года
Немецкий четырехмачтовый барк, шедший из Буэнос-Айреса в Гамбург, был застигнут ураганом в центральной части Атлантического океана, опрокинулся и затонул. Из 86 человек команды и практикантов спаслись только 6.
В 1950 году Антверпенский порт посетил немецкий судовладелец Шливен. Там его внимание привлекли стоявшие в самом дальнем доке пять крупных парусников. Когда-то они принадлежали финну Густаву Эриксону, который содержал целую флотилию больших парусников. После смерти Эриксона его наследники пустили все с молотка.
Шливен остановил свой выбор на двух из них — четырехмачтовых барках «Пассат» и «Памир». Собрав необходимую сумму, он выкупил их, и 5 июня 1951 года оба парусника зашли на буксирах в порт Любека. А еще через год они были готовы поднять паруса.
«Памир» и «Пассат» были переданы немецкому торговому флоту для обучения курсантов морских училищ. Кроме того, их решили поставить на дальние и сверхдальние линии — для перевозки зерна из Аргентины в Австралию. Таким образом, им предстояло играть роль одновременно грузовых и учебных парусников. А доходы от коммерческих рейсов должны были идти на содержание барков и на их дальнейшее, более эффективное использование в качестве незаменимой «школы под парусами».
Вскоре «Памир» и «Пассат» бороздили просторы Атлантики. Грузовые и почтово-пассажирские суда всегда уступали баркам дорогу, а завидев издали их высокие мачты с гигантскими парусами, они всякий раз салютовали им протяжными гудками.
В августе 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя. На борту барка находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать—восемнадцать лет; для них это было первое дальнее плавание.
20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов. В тот же день от метеослужб было получено штормовое предупреждение неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган «Керри» — и всем судам, которые могли оказаться в зоне его распространения, рекомендовалось изменить курс и уходить из опасного района. Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону.
Впрочем, судовладельцев и грузополучателей такое совпадение не беспокоило. Во-первых, потому, что «Памир», несмотря на возраст, отличался высокой прочностью. Во-вторых, капитаном барка был опытный Иоганн Дибиш, временно заменивший штатного командира, которого госпитализировали незадолго до выхода судна в рейс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218
На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.
Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку.
Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».
Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда.
В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов.
Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.
При столкновении были повреждены и быстро заполнялись забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости.
Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась.
Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений нанесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.
«ПАМИР»
22 сентября 1957 года
Немецкий четырехмачтовый барк, шедший из Буэнос-Айреса в Гамбург, был застигнут ураганом в центральной части Атлантического океана, опрокинулся и затонул. Из 86 человек команды и практикантов спаслись только 6.
В 1950 году Антверпенский порт посетил немецкий судовладелец Шливен. Там его внимание привлекли стоявшие в самом дальнем доке пять крупных парусников. Когда-то они принадлежали финну Густаву Эриксону, который содержал целую флотилию больших парусников. После смерти Эриксона его наследники пустили все с молотка.
Шливен остановил свой выбор на двух из них — четырехмачтовых барках «Пассат» и «Памир». Собрав необходимую сумму, он выкупил их, и 5 июня 1951 года оба парусника зашли на буксирах в порт Любека. А еще через год они были готовы поднять паруса.
«Памир» и «Пассат» были переданы немецкому торговому флоту для обучения курсантов морских училищ. Кроме того, их решили поставить на дальние и сверхдальние линии — для перевозки зерна из Аргентины в Австралию. Таким образом, им предстояло играть роль одновременно грузовых и учебных парусников. А доходы от коммерческих рейсов должны были идти на содержание барков и на их дальнейшее, более эффективное использование в качестве незаменимой «школы под парусами».
Вскоре «Памир» и «Пассат» бороздили просторы Атлантики. Грузовые и почтово-пассажирские суда всегда уступали баркам дорогу, а завидев издали их высокие мачты с гигантскими парусами, они всякий раз салютовали им протяжными гудками.
В августе 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя. На борту барка находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать—восемнадцать лет; для них это было первое дальнее плавание.
20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов. В тот же день от метеослужб было получено штормовое предупреждение неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган «Керри» — и всем судам, которые могли оказаться в зоне его распространения, рекомендовалось изменить курс и уходить из опасного района. Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону.
Впрочем, судовладельцев и грузополучателей такое совпадение не беспокоило. Во-первых, потому, что «Памир», несмотря на возраст, отличался высокой прочностью. Во-вторых, капитаном барка был опытный Иоганн Дибиш, временно заменивший штатного командира, которого госпитализировали незадолго до выхода судна в рейс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218