Конечно, не тот самый экземпляр, который разбился в этот несчастливый день, а его многочисленные собратья, или, если хотите, потомки — серийные машины Ми-1, многие годы летавшие в наших Военно-Воздушных Силах, в гражданской авиации, даже в аэроклубах.
Лет через десять после взлёта первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолёт с газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции того же Ми-1.
Долгая жизнь получилась у этой машины!
Много талантливых людей — учёных, конструкторов, инженеров — приложили руку к становлению отечественного вертолётостроения. Внесли свой большой вклад в это дело и лётчики-испытатели винтокрылых машин С.Г. Бровцев, В.В. Виницкий, Ю.А. Гарнаев, М.Д. Гуров, Д.К. Ефремов, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.
Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь… полтора вертолёта. Да, да, именно полтора!
Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как «дипломированный» вертолётчик, получил предложение заняться новой машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой недавний крестник.
К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось. Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни — вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.
Впрочем, не о том сейчас речь.
Так или иначе, ещё «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого вертолёта Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем перешло в прочную дружбу.
Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о ведущем лётчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашался с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать что-то новое.
Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении Эрлиха с нами — участниками лётных испытаний вертолёта.
В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра выдаёт одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в мелкособственнических целях (диссертация, премия и т.п.) и извлекает прогрессивные идеи.
В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и остро развитое чутьё ко всему прогрессивному.
Вертолёты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолёты, например, — имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным темпом пройти этот путь, надо было прежде всего отдать себе отчёт в том, что же в вертолётах хорошо, а что — плохо.
Казалось бы, все истинные друзья вертолётов должны были активно стремиться к такой расстановке точек над "i", а противиться ей могли одни лишь враги вертолётостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).
Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне ещё один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой формальной логики.
Главными противниками попыток составить реестр основных грехов устойчивости и управляемости вертолётов выступили… самые активные энтузиасты этого вида авиационной техники!
Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых детищ, принесёт страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвёт доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолётостроение назад с только что завоёванных исходных позиций.
Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде «скептиков»-носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.
К сожалению, в случае, о котором идёт речь, таких действительно объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л.С. Вильдгрубе и Б.Я. Жеребцов, тот же И.А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.
Впрочем, не будем чересчур строго судить их тогдашних оппонентов. Боязнь правды — слабость, присущая далеко не только им одним…
* * *
В наши дни — не только на аэродроме, но и на городской улице или сельской дороге — редко кто остановится и задерёт голову, чтобы проводить взглядом летящий вертолёт.
Однако превращаться в обыденное — удел далеко не всякой экзотики.
Существовало немало летательных аппаратов, которые, родившись экстраординарными, так экстраординарными (если не навсегда, то, по крайней мере, надолго) и оставались.
С одним из таких аппаратов я познакомился, правда лишь со стороны, вприглядку, в первый же год после моего поступления в отдел лётных испытаний ЦАГИ.
Из ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение — выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97
Лет через десять после взлёта первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолёт с газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции того же Ми-1.
Долгая жизнь получилась у этой машины!
Много талантливых людей — учёных, конструкторов, инженеров — приложили руку к становлению отечественного вертолётостроения. Внесли свой большой вклад в это дело и лётчики-испытатели винтокрылых машин С.Г. Бровцев, В.В. Виницкий, Ю.А. Гарнаев, М.Д. Гуров, Д.К. Ефремов, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.
Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь… полтора вертолёта. Да, да, именно полтора!
Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как «дипломированный» вертолётчик, получил предложение заняться новой машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой недавний крестник.
К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось. Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни — вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.
Впрочем, не о том сейчас речь.
Так или иначе, ещё «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого вертолёта Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем перешло в прочную дружбу.
Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о ведущем лётчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашался с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать что-то новое.
Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении Эрлиха с нами — участниками лётных испытаний вертолёта.
В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра выдаёт одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в мелкособственнических целях (диссертация, премия и т.п.) и извлекает прогрессивные идеи.
В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без которых не создать современной машины. В Эрлихе я увидел сочетание обеих этих черт настоящего конструктора: и собственную творческую потенцию и остро развитое чутьё ко всему прогрессивному.
Вертолёты в то время едва выходили на широкую дорогу массовой серийной эксплуатации. Другие летательные аппараты — те же самолёты, например, — имели перед ними несколько десятков лет форы. И конечно, чтобы ускоренным темпом пройти этот путь, надо было прежде всего отдать себе отчёт в том, что же в вертолётах хорошо, а что — плохо.
Казалось бы, все истинные друзья вертолётов должны были активно стремиться к такой расстановке точек над "i", а противиться ей могли одни лишь враги вертолётостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).
Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне ещё один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой формальной логики.
Главными противниками попыток составить реестр основных грехов устойчивости и управляемости вертолётов выступили… самые активные энтузиасты этого вида авиационной техники!
Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых детищ, принесёт страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвёт доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолётостроение назад с только что завоёванных исходных позиций.
Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде «скептиков»-носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.
К сожалению, в случае, о котором идёт речь, таких действительно объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л.С. Вильдгрубе и Б.Я. Жеребцов, тот же И.А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.
Впрочем, не будем чересчур строго судить их тогдашних оппонентов. Боязнь правды — слабость, присущая далеко не только им одним…
* * *
В наши дни — не только на аэродроме, но и на городской улице или сельской дороге — редко кто остановится и задерёт голову, чтобы проводить взглядом летящий вертолёт.
Однако превращаться в обыденное — удел далеко не всякой экзотики.
Существовало немало летательных аппаратов, которые, родившись экстраординарными, так экстраординарными (если не навсегда, то, по крайней мере, надолго) и оставались.
С одним из таких аппаратов я познакомился, правда лишь со стороны, вприглядку, в первый же год после моего поступления в отдел лётных испытаний ЦАГИ.
Из ангара на лётное поле вытащили какое-то странное сооружение — выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97