Даже придирчивые инспекторы ОРУДа не считают эту скорость чрезмерной. Поэтому заявление Ветчинкина можно было истолковать только как шутку. Элементарная вежливость не позволяла реагировать на любую, пусть даже не очень, с моей точки зрения, удачную шутку пожилого уважаемого человека ледяным молчанием. Поэтому я, симулируя смешок, невнятно хмыкнул. И, как тут же выяснилось, хмыкнул зря.
— Напрасно вы смеётесь, Марк Лазаревич. У «Фармана-двадцатого» посадочная скорость была тридцать километров в час, а у У-2 — шестьдесят. Принимая, что воздействие на психическую сферу пилота пропорционально квадрату скорости, получаем, что напряжение при посадке на У-2 в четыре раза больше, чем на «Фармане-20»!
Арифметика была точная. Возражать не приходилось.
К этому времени многие учёные и инженеры, обучавшиеся в нашей «лётной школе» — М.В. Келдыш, М.А. Тайц, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.А. Котельников и другие, — уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьёз собирался последовать их примеру. Да и выставленные им мотивы — «собственноручная» проверка каких-то научных идей в полёте — выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее всего этого большого учёного и уже далеко не молодого человека попросту потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал ещё в молодости.
Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.
* * *
Лётно-педагогический опыт, полученный мною в полётах с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет. Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими коллегами по отдельным проблемам методики лётных испытаний, а также «выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в подобных случаях только и требовалось, что несколько замечаний об основных особенностях машины и рекомендуемых режимах полёта. Это не была инструкторская работа, так сказать, в чистом её виде. Всерьёз заняться ею мне пришлось только в Школе.
Школы бывают разные.
Мы говорим: русская школа классического танца. Или: физическая школа академика такого-то. Существуют, конечно, лётно-испытательские школы и в таком смысле этого слова. В конце концов каждый лётчик-испытатель — сознательно или бессознательно — является последователем какой-то из них.
Но есть на свете и Школа лётчиков-испытателей в самом прямом, буквальном значении. Школа — как учебное заведение. Она была создана в нашей авиационной промышленности вскоре после окончания войны. Впоследствии она расширилась, окрепла, получала наименование Центра подготовки лётного состава, но старожилы продолжают называть её по-старому — Школой.
Рассказ о первом начальнике этого уникального заведения хочется начать издалека.
В середине тридцатых годов внимание любителей авиации и любителей графики (а особенно любителей и того и другого) привлекла серия рисунков ленинградского художника Георгия Семёновича Верейского — портреты авиаторов. Интерес к этой серии был вызван не только и не столько тем, что воздушный флот в то время как раз сильно «входил в моду». Привлекало прежде всего другое: талантливо выраженное художником горячее, пристрастное, я бы сказал даже, любовное отношение к изображённым им людям (не берусь вторгаться в тонкую область теории изобразительного искусства, но, может быть, что-то в подобном роде присутствует во всяком по-настоящему хорошем портрете?).
На одном из листов этой серии был изображён худощавый, остроглазый, подвижной (не могу объяснить, каким образом, но неподвижный рисунок передавал чрезвычайную подвижность натуры с не оставляющей никаких сомнений достоверностью) человек с двумя шпалами майора и лётной птичкой в петлице. Как следовало из подписи, изображён на этом рисунке был отличник боевой подготовки, лётчик М.В. Котельников. Я не мог, конечно, тогда знать, что впереди меня ждут многие годы доброго, знакомства с этим незаурядным человеком, и просто заинтересовался портретом как таковым.
Вскоре Котельников перешёл из строевой части на испытательную работу. До самой войны он пролегал, испытывая серийные скоростные бомбардировщики, на одном из старейших авиазаводов.
А как только началась война, Котельников пошёл воевать. Правда, в этом он не был одинок: добрая половина лётчиков-испытателей разъехалась тогда по фронтам. Каждому хотелось сделать все, персонально от него — лётчика имярек — зависящее, чтобы добиться победы. К тому же и испытательной работы стало очень мало: тогда господствовала официальная доктрина, согласно которой война должна была продлиться недолго, а раз так, то какой смысл заниматься испытаниями новой техники, которая все равно к делу заведомо не поспеет? Исходя из этой логики, испытательные полёты были свёрнуты едва ли не вдвое, и значительная часть лётчиков высвободилась. Насильно держать их в тылу никакого смысла действительно не имело.
Закончил войну Котельников генерал-майором авиации, командиром широко известной своими боевыми делами дивизии штурмовиков Ил-2. Он сохранил и остроглазость и подвижность, запечатлённые некогда Верейским, хотя утерял — я бы сказал: решительно утерял! — присущую ему в то время худощавость.
Лучшего кандидата на должность организатора и первого начальника Школы лётчиков-испытателей, в котором так полно сочетался бы лётно-испытательный опыт с опытом боевым, опытом руководящей работы и, наконец, просто житейским, человеческим опытом, — отыскать было едва ли возможно.
Вместе с Михаилом Васильевичем массу труда, инициативы и энергии вложили в это новое дело его ближайшие помощники — начальник штаба Школы Д.Т. Мазур, инструкторы-лётчики Б.В. Мельников, В.Е. Бойко, П.П. Москаленко (один из известнейших пилотов полярной авиации) и, конечно же, сами лётчики-испытатели, формально не числившиеся в штатах Школы, но много потрудившиеся при подборе и обучении первых слушателей. Правда, иначе и не могло быть: кто лучше действующих лётчиков-испытателей представляет себе, как должна выглядеть «продукция» этого уникального учебного заведения, а значит, чему и как надо учить в нем людей.
Из таких общественников больше всех поработал в Школе лётчик-испытатель Леонид Иванович Тарощин — один из первых советских реактивщиков, летающий на многих десятках типов самолётов, дипломированный инженер, а главное, весёлый, заводной человек, быстро разбиравшийся в психологии слушателей и легко находивший ключик к каждому из них.
Мне было поручено вести в Школе занятия по методике лётных испытаний.
Поначалу это было довольно нелегко.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97
— Напрасно вы смеётесь, Марк Лазаревич. У «Фармана-двадцатого» посадочная скорость была тридцать километров в час, а у У-2 — шестьдесят. Принимая, что воздействие на психическую сферу пилота пропорционально квадрату скорости, получаем, что напряжение при посадке на У-2 в четыре раза больше, чем на «Фармане-20»!
Арифметика была точная. Возражать не приходилось.
К этому времени многие учёные и инженеры, обучавшиеся в нашей «лётной школе» — М.В. Келдыш, М.А. Тайц, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.А. Котельников и другие, — уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьёз собирался последовать их примеру. Да и выставленные им мотивы — «собственноручная» проверка каких-то научных идей в полёте — выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее всего этого большого учёного и уже далеко не молодого человека попросту потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал ещё в молодости.
Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.
* * *
Лётно-педагогический опыт, полученный мною в полётах с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет. Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими коллегами по отдельным проблемам методики лётных испытаний, а также «выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в подобных случаях только и требовалось, что несколько замечаний об основных особенностях машины и рекомендуемых режимах полёта. Это не была инструкторская работа, так сказать, в чистом её виде. Всерьёз заняться ею мне пришлось только в Школе.
Школы бывают разные.
Мы говорим: русская школа классического танца. Или: физическая школа академика такого-то. Существуют, конечно, лётно-испытательские школы и в таком смысле этого слова. В конце концов каждый лётчик-испытатель — сознательно или бессознательно — является последователем какой-то из них.
Но есть на свете и Школа лётчиков-испытателей в самом прямом, буквальном значении. Школа — как учебное заведение. Она была создана в нашей авиационной промышленности вскоре после окончания войны. Впоследствии она расширилась, окрепла, получала наименование Центра подготовки лётного состава, но старожилы продолжают называть её по-старому — Школой.
Рассказ о первом начальнике этого уникального заведения хочется начать издалека.
В середине тридцатых годов внимание любителей авиации и любителей графики (а особенно любителей и того и другого) привлекла серия рисунков ленинградского художника Георгия Семёновича Верейского — портреты авиаторов. Интерес к этой серии был вызван не только и не столько тем, что воздушный флот в то время как раз сильно «входил в моду». Привлекало прежде всего другое: талантливо выраженное художником горячее, пристрастное, я бы сказал даже, любовное отношение к изображённым им людям (не берусь вторгаться в тонкую область теории изобразительного искусства, но, может быть, что-то в подобном роде присутствует во всяком по-настоящему хорошем портрете?).
На одном из листов этой серии был изображён худощавый, остроглазый, подвижной (не могу объяснить, каким образом, но неподвижный рисунок передавал чрезвычайную подвижность натуры с не оставляющей никаких сомнений достоверностью) человек с двумя шпалами майора и лётной птичкой в петлице. Как следовало из подписи, изображён на этом рисунке был отличник боевой подготовки, лётчик М.В. Котельников. Я не мог, конечно, тогда знать, что впереди меня ждут многие годы доброго, знакомства с этим незаурядным человеком, и просто заинтересовался портретом как таковым.
Вскоре Котельников перешёл из строевой части на испытательную работу. До самой войны он пролегал, испытывая серийные скоростные бомбардировщики, на одном из старейших авиазаводов.
А как только началась война, Котельников пошёл воевать. Правда, в этом он не был одинок: добрая половина лётчиков-испытателей разъехалась тогда по фронтам. Каждому хотелось сделать все, персонально от него — лётчика имярек — зависящее, чтобы добиться победы. К тому же и испытательной работы стало очень мало: тогда господствовала официальная доктрина, согласно которой война должна была продлиться недолго, а раз так, то какой смысл заниматься испытаниями новой техники, которая все равно к делу заведомо не поспеет? Исходя из этой логики, испытательные полёты были свёрнуты едва ли не вдвое, и значительная часть лётчиков высвободилась. Насильно держать их в тылу никакого смысла действительно не имело.
Закончил войну Котельников генерал-майором авиации, командиром широко известной своими боевыми делами дивизии штурмовиков Ил-2. Он сохранил и остроглазость и подвижность, запечатлённые некогда Верейским, хотя утерял — я бы сказал: решительно утерял! — присущую ему в то время худощавость.
Лучшего кандидата на должность организатора и первого начальника Школы лётчиков-испытателей, в котором так полно сочетался бы лётно-испытательный опыт с опытом боевым, опытом руководящей работы и, наконец, просто житейским, человеческим опытом, — отыскать было едва ли возможно.
Вместе с Михаилом Васильевичем массу труда, инициативы и энергии вложили в это новое дело его ближайшие помощники — начальник штаба Школы Д.Т. Мазур, инструкторы-лётчики Б.В. Мельников, В.Е. Бойко, П.П. Москаленко (один из известнейших пилотов полярной авиации) и, конечно же, сами лётчики-испытатели, формально не числившиеся в штатах Школы, но много потрудившиеся при подборе и обучении первых слушателей. Правда, иначе и не могло быть: кто лучше действующих лётчиков-испытателей представляет себе, как должна выглядеть «продукция» этого уникального учебного заведения, а значит, чему и как надо учить в нем людей.
Из таких общественников больше всех поработал в Школе лётчик-испытатель Леонид Иванович Тарощин — один из первых советских реактивщиков, летающий на многих десятках типов самолётов, дипломированный инженер, а главное, весёлый, заводной человек, быстро разбиравшийся в психологии слушателей и легко находивший ключик к каждому из них.
Мне было поручено вести в Школе занятия по методике лётных испытаний.
Поначалу это было довольно нелегко.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97