Для обслуживания трамвайных вагонов он был неприспособлен, переоборудование же его требовало больших средств, которыми город тогда не располагал. Да и нужды в том особой не было — пять существовавших парков вполне справлялись с делом.
В том же 1922 году Управление городских железных дорог, которому стало тесно в доме на Каменноостровском проспекте, переехало в самый центр города, на одну из красивейших улиц — Театральную (ныне улица Зодчего Росси) — и заняло несколько этажей в доме № 1/3, где до революции размещались Министерство просвещения и ряд департаментов, а после Великого Октября, вплоть до переезда Советского правительства в Москву, — Народный комиссариат по делам национальностей.
Тогда, в 1922 году, движение электрического транспорта открывалось во многих промышленных центрах страны. Постоянное бюро Всероссийских трамвайных съездов в 1923 году отмечало, что уже в двадцати двух городах возобновлено интенсивное трамвайное движение и Петроград по объему его занимает второе место, уступая лишь Москве. Дело, однако, было не только в количественных показателях. Гораздо важнее другое. Иной стала точка отсчета. Во главу угла теперь ставилось не получение прибылей, а повышение уровня обслуживания населения, забота об интересах людей.
Одна за другой прокладывались новые линии. На Охту, а от нее — в рабочие поселки Пороховые и Ржевка, в Удельную и далее, за тогдашнюю черту города, в Озерки… Ветка по Косой линии на Васильевском острове приблизила рабочих к заводам. Продлена линия по Международному (ныне Московскому) проспекту до «Электросилы». Протянулась трасса в Морской торговый порт.
С середины 1923 года нормальное движение вагонов было полностью восстановлено. Однако скорость их оставалась крайне низкой — в среднем около 10,5 километра в час, да и ходили вагоны нерегулярно. Чтобы упорядочить обслуживание населения, именно тогда было введено расписание движения трамваев. Серьезные коррективы внесли специалисты по организации перевозок в маршрутную сеть. Раньше схема движения преследовала главную цель — обеспечить подвоз людей из других районов к центру города. Не случайно вблизи Невского проспекта в предвоенные годы было несколько конечных пунктов трамвая: на Знаменской площади, на Свечном переулке, на Михайловской площади (площадь Искусств), на Конюшенной площади. С 1922 года в схеме движения ленинградского трамвая стали преобладать маршруты диаметрального характера: из одного района в другой, противоположный, через центр города.
Трамваю нужны были новые, более надежные и более вместительные вагоны. За разработку их взялась вагоноконструкторская контора «Красного путиловца» (ныне объединение «Кировский завод»). Здесь в то время постигал основы конструирования, его методологию пришедший после окончания Института инженеров путей сообщения Дмитрий Иванович Кондратьев — будущий крупнейший специалист в области трамвайного вагоностроения. Вскоре молодой конструктор, которому едва минуло двадцать семь лет, разработал первый отечественный двухосный трамвайный вагон, имевший цельнометаллический стальной остов. Он был более прочным и более долговечным, чем его предшественники, на нем стояло более совершенное оборудование.
Выпуск первых трамваев стал на заводе праздником, хотя и хлопот с ними вначале было немало. Когда построили первые вагоны, обнаружилось, что ветка от цеха до трамвайной линии еще не готова. Быстро проложили временный путь и, поддерживая вагоны с обеих сторон, бережно выкатили их на проспект Стачек. Отсюда они пошли своим ходом.
Трамваи этого типа прожили долгую жизнь. За пять с небольшим лет было выпущено почти две тысячи таких вагонов. И лишь в 1970 году их сняли с эксплуатации. Но и сегодня модель этого вагона, как дорогая реликвия, хранится в музее трудовой славы объединения «Кировский завод».
Главный транспорт города
В годы предвоенных пятилеток ленинградский трамвай развивался очень интенсивно. Конкретные задачи перед транспортниками поставил в ноябре 1927 года президиум Ленсовета. Он обсудил на своем заседании доклад о состоянии трамвая. Было отмечено «значительное улучшение трамвайного хозяйства, выразившееся в… улучшении обслуживания, в первую очередь рабочего населения, что характеризуется значительным ростом числа трамвайных поездок».
Учитывая возрастающую потребность в транспорте, особенно на окраинах, Ленсовет поставил задачу: при составлении «плана дальнейшего расширения сети городских железных дорог иметь курс на необходимость улучшения связи рабочих районов с центром, сообразуя при этом пожелания рабочих масс города со средствами, которые могут быть обращены на транспортное строительство».
Забота о том, чтобы транспорт полнее удовлетворял потребности населения, проявлялась и во многих других требованиях Ленсовета, прозвучавших в принятом тогда постановлении. Речь шла, например, о необходимости увеличить выпуск вагонов за счет строительства и ремонта их на ленинградских заводах; об улучшении организации ремонта путей; о расширении грузовых перевозок; об укреплении дисциплины на транспорте. Кстати, именно тогда в правила пользования трамваем был внесен пункт, разрешающий пассажирам с детьми входить в вагон с передней площадки.
В ряде районов города развернулось строительство новых и реконструкция старых трамвайных линий. К 1928 году длина трамвайного пути увеличилась на 128 километров и достигла 274 километров. Ленинградский трамвай располагал 1133 вагонами. За 1928 год он перевез около 506 миллионов человек (168 процентов по отношению к 1914 году).
Трамвай был тогда главным видом массового пассажирского транспорта в Ленинграде. На долю извозчиков и старых таксомоторов приходилось не более пяти процентов всех пассажиров.
В октябре 1929 года к сети трамвая была присоединена Стрельнинская трасса, принадлежавшая раньше Ораниенбаумской электрической линии Северо-западной железной дороги, Оранэла — так сокращенно называли эту ветку. Она имела и свой парк на улице Стачек, 128, — Ораниенбаумский, в одном из зданий которого размещались ремонтные цехи. Вокруг парка теснились домики поселка Княжево, большинство жителей которого работало здесь же, на транспорте.
Давно нет поселка Княжево — на его месте высятся громады жилых домов Трамвайного проспекта, а бывший Ораниенбаумский парк носит имя Котлякова. Изменился и адрес парка: проспект Стачек, дом № 114.
Трамваи Оранэлы не отличались от обычных, только вагончики были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Курсировали они в начале 20-х годов только до Нарвских ворот, а потом — по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40