Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Сооружение электрического транспорта было немыслимо без переустройства уличного покрытия. Требовалось также реконструировать ряд мостов, построить электрическую станцию, проложить многие километры подземного кабеля, смонтировать сети воздушных проводов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсовые пути. Много забот вызвало размещение заказов на постройку трамвайных вагонов, переоборудование парков.
К этому времени Петербург вместе с самыми ближайшими пригородами занимал уже территорию 257 квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона человек. Разросся центр города, расширились и пролетарские окраины столицы. Появились не только новые предприятия, — выросли целые кварталы жилых домов на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Московской и Нарвской заставами. И если в центре города планировка была четкой, просматривались основные магистрали — Невский проспект, Гороховая улица, Вознесенский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде других районов застройка велась не так строго. И это должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.
В других городах уже был накоплен некоторый опыт маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся там ярко выраженные радиальные или кольцевые маршруты использовать в Петербурге было нельзя: не позволяла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым курсировала конка, — они не удовлетворили бы нужды населения.
Решили организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Это было новое слово на транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трамвайных маршрутов. Каждая часть города получала по крайней мере одну линию, которая связывала ее с каждым из остальных районов.
Составив основную схему будущей сети, комиссия приступила к решению других проблем. И тут начала действовать обратная связь — трамвай стал диктовать свои условия многим службам городского хозяйства.
Прежде всего необходимо было реконструировать канализационную сеть и магистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мостовые многих улиц города были вогнутые, они понижались от тротуаров к середине, где располагалась канализация. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После появления трамвая мостовые в нашем городе начали делать несколько выпуклыми, а канализацию прокладывать в стороне от трамвайных путей.
По-новому должны были выглядеть улицы и после прокладки на них двухколейной трамвайной линии с установленными между путями столбами. Сейчас трамвайные контактные провода крепятся специальными тросами-оттяжками к стенам домов — столбов посередине улиц в городе мы не видим. Но в начале века дома были частной собственностью, и ни один из домовладельцев не разрешил бы использовать стены своего дома для подвески проводов. Хотя позднее дума приняла об этом специальное постановление.
Решено было прокладывать трамвайную колею шириной 1524 миллиметра, как на железной дороге. Линии конно-железных дорог были гораздо уже и однопутными: считалось нерациональным отрезать от улицы широкую полосу, необходимую для организации одновременного движения рельсового транспорта в обоих направлениях.
Наш город — город мостов, они связывают его в единое целое. И именно мосты вдруг стали чуть ли не самым главным препятствием для строительства трамвая. Они не были рассчитаны на движение такого тяжелого транспорта, как трамвайные вагоны.
Каждый вагон конки весил около 600 пудов (почти 10 тонн) — такой груз мосты еще выдерживали. А выдержат ли они 1000-пудовые вагоны трамвая? Оказалось, что большинство из 65 мостов, по которым должна была пройти линия трамвая, под такой тяжестью могут рухнуть. Кроме того, почти на каждом из них после прокладки двойного пути места для пешеходов и экипажей уже не остается.
Строительство трамвая потребовало реконструкции мостов. Работы развернулись широко. Многие мосты — через Неву, Фонтанку, Мойку, Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) — были укреплены, расширены, переделаны. Полицейский (ныне Народный) мост на Невском сделали равным по ширине проспекту, старую чугунную арку Поцелуева моста заменили стальной. Значительно усилены были Симеоновскии мост (ныне Белинского), Аларчин, Старо-Калинкин, Аничков, Дворцовый, Николаевский и другие.
К сожалению, реконструкция была не всегда оправдана. Предполагая проложить трамвайную линию, разобрали прекраснейший цепной мост висячей конструкции — Пантелеймоновский через Фонтанку. Вместо него построили другой, тот, что и поныне соединяет берега Фонтанки у Летнего сада (мост Пестеля). Трамвай же здесь так и не пошел — помешал зигзаг улицы, в который его просто невозможно было «вписать».
Очень сложно было решить проблему обеспечения трамвая электрической энергией. По настоянию Г.О. Графтио строители отказались от устройства серии мелких, разбросанных по городу электростанций в пользу создания единой центральной, питающей линии через трансформаторные подстанции.
Трамвайная электростанция была сооружена у реки Монастырки на Атаманской улице (ныне улица Красного электрика). Эта тепловая электростанция, работавшая на привозном сырье, долго была единственным источником питания трамвая. Энергия от нее передавалась на подстанции, а оттуда шла в сеть. Графтио уже тогда был озабочен тем, что развитие трамвая сдерживалось малой мощностью электростанций города. Все чаще и чаще он обращал свои взоры к рекам северо-запада, прежде всего к Вуоксе и Волхову. Это и побудило его заняться разработкой проекта Волховской гидроэлектростанции. Но планы Графтио смогли осуществиться лишь в советское время.
В 1903 году проект петербургского трамвая был практически готов. Он предусматривал прокладку 195 верст новых рельсовых путей — почти вдвое больше, чем было у конки. Работы предполагалось осуществить в четыре очереди, постепенно. Первая очередь — 50 верст пути.
Началу строительства предшествовал международный конкурс подрядчиков. Свои услуги предложили почти все известные электротехнические и строительные фирмы, многие металлургические и рельсопрокатные заводы. Три фирмы — немецкие «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и американское электротехническое общество «Вестингауз» — взялись выполнить весь объем работ. Причем «Вестингауз» запросил за это меньше, чем другие. С ним и был заключен основной контракт. Правда, позднее различные заказы выполняли и другие подрядчики, на долю фирмы «Вестингауз» пришлось около 60 процентов всех работ, но генеральным подрядчиком строительства петербургского трамвая выступало именно это общество.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40