Взлет, как правило, производили парами.
Чтобы понять всю кухню боевой работы истребительного авиаполка днем, я расскажу, как это все происходило и делалось в 196-м авиаполку на аэродроме Андунь в 1951 году.
Система жизни и боевой работы личного состава 196-го иап особенно не отличалась от той жизни и работы, которая существовала и проходила в истребительной авиации ВВС или ПВО на аэродромах в период Великой Отечественной войны. Отличие было только в том, что аэродром, штабы, другие подразделения и объекты авиадивизии не подвергались бомбежкам и обстрелам со стороны противника, так как находились на территории Китая.
Штабы полков и дивизии, служебные и жилые помещения, где размещались личный состав соединения, столовая и другие объекты дивизии, находились на удалении 3—4 км от аэродрома, на окраине китайского города Андунь. Летный и технический состав 176-го гвардейского и 196-го полков размещался в большом двухэтажном здании. Оба полка жили раздельно. Раздельно квартировал летный и технический состав.
Так как аэродром Андунь, его географическое место расположено на 40-й параллели, то разницы в долготе дня, будь это зимой или летом, практически не было. Рассветало в 5—6 часов утра, темнота наступала в 7—8 часов вечера.
Для подготовки самолетов к полетам инженерно-технический состав полка ежедневно, за час до рассвета, летом в 4.00, зимой в 6.00 утра выезжал на аэродром. Тягачами вытаскивали самолеты из района рассредоточения на стоянку для дежурства у взлетной полосы, согласно разработанному плану боевого расчета эскадрилий на предстоящий день, с учетом боевого дежурства эскадрилий.
Вся работа проводилась под руководством старшего инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова, молодого, грамотного и толкового специалиста, талантливого организатора инженерно-авиационной службы.
Завтрак и обед техническому составу привозили на аэродром в определенное время, в специально оборудованное для этого помещение.
Летный состав, в перерывах между вылетами, размещался в сборных деревянных домиках, недалеко от стоянок своих дежурных самолетов. В этих домиках (два на полк) летчики готовились к полетам, отдыхали на двухъярусных нарах, в одном из них завтракали и обедали.
На аэродроме Андунь имелась одна ВПП (взлетно-посадочная полоса) с посадочным курсом 30—40° и рулежной дорожкой с западной стороны аэродрома, оборудованной местами стоянок самолетов, на удалении до 1 км, в непосредственной близости у примыкающих гор. В юго-западной зоне аэродрома размещались самолеты и личный состав 196-го авиаполка. В северной зоне аэродрома размещались полки: апрель — май — 176-й гвардейский; май — июнь — 18-й гвардейский 303-й дивизии; июнь и далее — полки китайских ВВС. Взлетали, соответственно, самолеты 196-го полка по ВПП с курсом на северо-восток. Самолеты, разместившиеся на северной стороне, взлетали в обратном направлении, то есть на юго-запад Посадка на ВПП для всех самолетов производилась с одним курсом, в направлении северо-восток, за исключением особых случаев. Курс посадки менялся в случаях, когда составляющая попутного ветра превышала 5—6 м/с, что бывало очень редко.
Аэродром Андунь с двух сторон, то есть с юга и востока, был окружен рвом глубиной до 1,5 метра, а с внешней стороны рва — земляным валом 1—1,5 метра высоты. Такая ирригационная система, созданная на аэродроме, вполне обеспечивала боевую готовность аэродрома в период интенсивных дождей, которые ежегодно в июле — августе проливаются на Дальнем Востоке.
Китайские строители в одной из ближайших сопок, прилегающих к аэродрому, построили командный пункт (КП) для управления своей авиацией. Странность заключалась в том, что КП был выстроен не на восточном, а на западном склоне горы, и с этого КП не было видно, что делается на аэродроме. Для того, чтобы видеть, что делается на аэродроме, строителям необходимо было снять (срезать) верхушку горы, около 10 метров высотой. Что они и сделали за 20—25 дней. На аэродром прибыло несколько тысяч человек с корзинками и коромыслами, а также сотни повозок, запряженных ослами и мулами. Интенсивно работая с рассвета и до сумерек, люди с корзинками на коромыслах разбросали, растащили верхушку безымянной горы по всему аэродрому, сделав дополнительные стоянки для самолетов и выровняв аэродром. При этом китайцы на завтрак и обед не уходили. Им привозили два раза в день пищу — немного риса и воды. Работы эти на аэродроме проводились уже после того, как части китайских ВВС перебазировались на аэродром Андунь.
Летный состав 196-го иап приезжал на аэродром с рассветом. Перед отъездом на аэродром летчики заходили в столовую, где у них был легкий завтрак: выпивали по чашке кофе или какао, чтобы при вылете на задание на голодный желудок не чувствовать сухости в горле от кислорода. Такая сухость наблюдалась у большинства летчиков полка.
С прибытием на аэродром летчики проверяли готовность самолета, личного снаряжения к вылету, знакомились с планом возможных тренировочных полетов, с графиком боевого дежурства и прогнозом погоды.
Командиры звеньев, эскадрилий уточняли боевой расчет пар, звеньев, эскадрилий. Начальник штаба полка, в соответствии с боевым расчетом летчиков, составлял график боевого дежурства авиаполка. График корректировался в процессе боевой работы.
Вот что значат номера готовности в истребительной авиации по Боевому уставу истребительной авиации:
— готовность № 1 — самолет на старте, готов к вылету, заправлен всем необходимым. Летчик в кабине самолета. Двигатель прогрет. Техник (механик) у самолета;
— готовность №2 — самолет на старте, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик в обмундировании, находится недалеко от самолета, готов к вылету. Техник у самолета;
— готовность №3 — самолет на стоянке, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик и техник отдыхают в гарнизоне или выполняют работы на аэродроме.
График боевого дежурства авиаполка на день передавался на КП дивизии. Копии графика для исполнения и контроля исполнения оставались у начальника штаба, командиров эскадрилий и ст. инженера полка.
Фактически на аэродроме Андунь во второй готовности находились все авиаполки, базирующиеся на аэродроме. Преимущество вылета имел тот полк, у которого находилось в первой готовности дежурное звено. Существовало негласное правило — полки, находящиеся во второй готовности, подразделяются по очередности к вылету. Полк, имеющий дежурное подразделение, вылетает в первую очередь, соответственно, второй полк — во вторую. На следующий день роли полков меняются. Кто вчера был в первой очереди, сегодня находится во второй. Получается, что полк, находящийся во второй очереди готовности, занимался работами, занятиями и тренировочными полетами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
Чтобы понять всю кухню боевой работы истребительного авиаполка днем, я расскажу, как это все происходило и делалось в 196-м авиаполку на аэродроме Андунь в 1951 году.
Система жизни и боевой работы личного состава 196-го иап особенно не отличалась от той жизни и работы, которая существовала и проходила в истребительной авиации ВВС или ПВО на аэродромах в период Великой Отечественной войны. Отличие было только в том, что аэродром, штабы, другие подразделения и объекты авиадивизии не подвергались бомбежкам и обстрелам со стороны противника, так как находились на территории Китая.
Штабы полков и дивизии, служебные и жилые помещения, где размещались личный состав соединения, столовая и другие объекты дивизии, находились на удалении 3—4 км от аэродрома, на окраине китайского города Андунь. Летный и технический состав 176-го гвардейского и 196-го полков размещался в большом двухэтажном здании. Оба полка жили раздельно. Раздельно квартировал летный и технический состав.
Так как аэродром Андунь, его географическое место расположено на 40-й параллели, то разницы в долготе дня, будь это зимой или летом, практически не было. Рассветало в 5—6 часов утра, темнота наступала в 7—8 часов вечера.
Для подготовки самолетов к полетам инженерно-технический состав полка ежедневно, за час до рассвета, летом в 4.00, зимой в 6.00 утра выезжал на аэродром. Тягачами вытаскивали самолеты из района рассредоточения на стоянку для дежурства у взлетной полосы, согласно разработанному плану боевого расчета эскадрилий на предстоящий день, с учетом боевого дежурства эскадрилий.
Вся работа проводилась под руководством старшего инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова, молодого, грамотного и толкового специалиста, талантливого организатора инженерно-авиационной службы.
Завтрак и обед техническому составу привозили на аэродром в определенное время, в специально оборудованное для этого помещение.
Летный состав, в перерывах между вылетами, размещался в сборных деревянных домиках, недалеко от стоянок своих дежурных самолетов. В этих домиках (два на полк) летчики готовились к полетам, отдыхали на двухъярусных нарах, в одном из них завтракали и обедали.
На аэродроме Андунь имелась одна ВПП (взлетно-посадочная полоса) с посадочным курсом 30—40° и рулежной дорожкой с западной стороны аэродрома, оборудованной местами стоянок самолетов, на удалении до 1 км, в непосредственной близости у примыкающих гор. В юго-западной зоне аэродрома размещались самолеты и личный состав 196-го авиаполка. В северной зоне аэродрома размещались полки: апрель — май — 176-й гвардейский; май — июнь — 18-й гвардейский 303-й дивизии; июнь и далее — полки китайских ВВС. Взлетали, соответственно, самолеты 196-го полка по ВПП с курсом на северо-восток. Самолеты, разместившиеся на северной стороне, взлетали в обратном направлении, то есть на юго-запад Посадка на ВПП для всех самолетов производилась с одним курсом, в направлении северо-восток, за исключением особых случаев. Курс посадки менялся в случаях, когда составляющая попутного ветра превышала 5—6 м/с, что бывало очень редко.
Аэродром Андунь с двух сторон, то есть с юга и востока, был окружен рвом глубиной до 1,5 метра, а с внешней стороны рва — земляным валом 1—1,5 метра высоты. Такая ирригационная система, созданная на аэродроме, вполне обеспечивала боевую готовность аэродрома в период интенсивных дождей, которые ежегодно в июле — августе проливаются на Дальнем Востоке.
Китайские строители в одной из ближайших сопок, прилегающих к аэродрому, построили командный пункт (КП) для управления своей авиацией. Странность заключалась в том, что КП был выстроен не на восточном, а на западном склоне горы, и с этого КП не было видно, что делается на аэродроме. Для того, чтобы видеть, что делается на аэродроме, строителям необходимо было снять (срезать) верхушку горы, около 10 метров высотой. Что они и сделали за 20—25 дней. На аэродром прибыло несколько тысяч человек с корзинками и коромыслами, а также сотни повозок, запряженных ослами и мулами. Интенсивно работая с рассвета и до сумерек, люди с корзинками на коромыслах разбросали, растащили верхушку безымянной горы по всему аэродрому, сделав дополнительные стоянки для самолетов и выровняв аэродром. При этом китайцы на завтрак и обед не уходили. Им привозили два раза в день пищу — немного риса и воды. Работы эти на аэродроме проводились уже после того, как части китайских ВВС перебазировались на аэродром Андунь.
Летный состав 196-го иап приезжал на аэродром с рассветом. Перед отъездом на аэродром летчики заходили в столовую, где у них был легкий завтрак: выпивали по чашке кофе или какао, чтобы при вылете на задание на голодный желудок не чувствовать сухости в горле от кислорода. Такая сухость наблюдалась у большинства летчиков полка.
С прибытием на аэродром летчики проверяли готовность самолета, личного снаряжения к вылету, знакомились с планом возможных тренировочных полетов, с графиком боевого дежурства и прогнозом погоды.
Командиры звеньев, эскадрилий уточняли боевой расчет пар, звеньев, эскадрилий. Начальник штаба полка, в соответствии с боевым расчетом летчиков, составлял график боевого дежурства авиаполка. График корректировался в процессе боевой работы.
Вот что значат номера готовности в истребительной авиации по Боевому уставу истребительной авиации:
— готовность № 1 — самолет на старте, готов к вылету, заправлен всем необходимым. Летчик в кабине самолета. Двигатель прогрет. Техник (механик) у самолета;
— готовность №2 — самолет на старте, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик в обмундировании, находится недалеко от самолета, готов к вылету. Техник у самолета;
— готовность №3 — самолет на стоянке, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик и техник отдыхают в гарнизоне или выполняют работы на аэродроме.
График боевого дежурства авиаполка на день передавался на КП дивизии. Копии графика для исполнения и контроля исполнения оставались у начальника штаба, командиров эскадрилий и ст. инженера полка.
Фактически на аэродроме Андунь во второй готовности находились все авиаполки, базирующиеся на аэродроме. Преимущество вылета имел тот полк, у которого находилось в первой готовности дежурное звено. Существовало негласное правило — полки, находящиеся во второй готовности, подразделяются по очередности к вылету. Полк, имеющий дежурное подразделение, вылетает в первую очередь, соответственно, второй полк — во вторую. На следующий день роли полков меняются. Кто вчера был в первой очереди, сегодня находится во второй. Получается, что полк, находящийся во второй очереди готовности, занимался работами, занятиями и тренировочными полетами.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59