Фактически полки 64-го корпуса вели только оборонительные бои, вылетая на отражение налетов американской авиации только в одном районе. Авиация корейцев и китайцев фактически в боевых действиях не участвовала, так как к этому не была готова. Попытки самостоятельных боевых действий ВВС у корейцев и китайцев были. Но тогда они закончились неудачно.
Корейцы пытались организовать работу с аэродромов, расположенных на территории КНДР, но американцы им этого не разрешили. Китайцы самостоятельно провели одну операцию ВВС по обеспечению захвата сухопутными войсками прибрежного острова в Желтом море. Операция эта для ВВС Китая прошла очень неудачно.
Как-то, возвращаясь группой на аэродром после воздушного боя, я встретил одну, затем другую группу МиГ-15, следующих курсом на восток. Я спросил:
— Что за самолеты я вижу и куда они следуют? С командного пункта (КП) мне ответили:
— Выполняй свою задачу. Встретил ты «соседей», которые выполняют задание самостоятельно.
К вечеру мне стало известно, что командующий ВВС КНР провел воздушную операцию во взаимодействии с наземными войсками по освобождению одного из островов в Желтом море, на котором находились пункт управления и служба спасения американской авиации.
Перед высадкой десанта морской пехоты по точкам сопротивления на острове были нанесены удары бомбардировщиков. После бомбардировщиков Ту-2 очаги сопротивления обрабатывали штурмовики Ил-10. Несколько групп китайских «МиГов» прикрывали боевые действия бомбардировщиков и штурмовиков от атак истребителей противника.
Не знаю точно результатов воздушных боев над островом китайцев с американцами, но точно знаю, что остров в Желтом море морская пехота освободила и очистила от американцев, что в дальнейшем затрудняло американцам управление своей авиацией в районе боев за господство в воздухе.
Боевые действия авиаполков 64-го корпуса были жестко ограничены территориально:
— над морем летать запрещалось;
— южнее Пхеньяна было приказано не заходить;
— на охоту вылетать не разрешалось и др. Слабость корейской и китайской авиации в 1951 году, ограничение района боевых действий полков 64-го корпуса не позволяли союзной авиации решать какие-либо другие задачи, кроме задач ПВО и только в ограниченном районе.
Международное признание законности ведения боевых действий американских войск в Корее — под флагом ООН, с одной стороны, и незаконность ведения боевых действий китайских и советских добровольцев в Корее — с другой, имели существенное влияние на ведение боевых действий как на земле, так и в воздухе.
Все это позволило американцам открыто использовать в этой войне свои сухопутные, морские и воздушные силы. Открыто афишировать мощь и силу своего оружия.
В свою очередь, боевые действия китайских и советских добровольцев, особенно в воздухе, были покрыты туманом секретности и покровом неизвестности. Все это давало американцам свободу выбора ведения боевых действий на земле, на воде и в воздухе. Позволяло им навязывать свои правила ведения войны.
Должен сказать, что американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев.
Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него. Надо сказать, что из боя на «Сейбре» было выходить много проще, чем на МиГ-15. Больший вес и большая, чем у «МиГа», скорость на снижении позволяли им отрываться от преследователей.
Замечу, что большие скорости и большие высоты реактивных самолетов в воздушном бою увеличивали время выполнения фигур пилотажа, пространство воздушного боя, а также длительность перегрузок. Если время виража МиГ-15 бис на высоте 5000 м составляло порядка 40 секунд, то на высоте 10 000 м оно было более минуты. Если МиГ-15 бис терял за переворот с 2000 м — 1000 м, то с 10 000 м — более 2000 м.
При полете на высоте 16 000 м небо темнеет, и днем появляются звезды, а внизу земля светлее неба, это очень затрудняет поиск воздушных целей и визуальную ориентировку. Интересно, что инверсия с земли видится белой, а на высоте — черной.
С падением атмосферного давления на большой высоте падает и парциальное давление кислорода. При этом жизнеспособность летчика обеспечивается функционированием герметической кабины самолета, где давление с набором высоты автоматически увеличивается.
Существенное отличие в пилотировании реактивных самолетов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолета непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал летчик обороты, и самолет сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта — скорость растет.
На реактивном самолете, когда уберешь обороты двигателя, — скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность — существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.
Другое важное отличие поршневого самолета от реактивного — это его пожароопасность. Поршневой самолет горит хорошо, реактивный плохо. Горение самолета главным образом зависит от горючего и высоты полета. Самолеты с поршневым двигателем загораются от попадания зажигательных снарядов практически моментально. Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолет, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин.
Реактивные самолеты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 м и более, где проходят воздушные бои, не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет — 50°С и ниже.
Насыщенность реактивного самолета новыми пилотажными и навигационными приборами, электронным оборудованием создает летчику дополнительные трудности в управлении самолетом, особенно в воздушном бою на больших высотах. Посему, чтобы подготовить хорошего летчика-истребителя, настоящего воздушного бойца, на мой взгляд, нужно не менее пяти-шести лет (три года в училище и два-три года в частях).
Чтобы в какой-то степени облегчить работу летчика при перегрузках и для сохранения жизни, в случаях нарушения герметизации кабины, американцы создали высотно-компенсирующий костюм (ВКК), который поддерживает физическое состояние летчика в полете. При перегрузках в костюм автоматически, под давлением, поступает воздух или кислород, и чем больше перегрузка, тем больше создается давление в костюме. Костюм сжимает определенные части тела — живот, ноги, руки, что нормализует кровообращение и физическое состояние летчика.
Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении личного состава американских ВВС.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59