Санные собачьи упряжки — главное средство передвижения в недалеком прошлом — использовались в очень ограниченных масштабах и, как правило, лишь в роли вспомогательных, сугубо второстепенных средств.
Все написанное относительно объема и характера исследований в Антарктике в период МГГ (начиная, собственно, с 1956 года), направлено отнюдь не на то, чтобы как-то умалить значение работ Трансантарктической экспедиции Содружества Наций и самого факта первого наземного пересечения на механическом транспорте группой, возглавляемой В. Фуксом, материка Антарктиды, а лишь для того, чтобы было понятно, почему экспедиция В. Фукса была включена в программу МГГ и чтобы у читателей сложилось более полное впечатление о той общей обстановке необычного развития исследований в Антарктиде, которые совпали по времени с работами Трансантарктической экспедиции.
Попытки применить механический транспорт в Антарктике делались давно. Еще Эрнест Шеклтон в экспедиции 1908—1909 годов к Южному полюсу (до которого он не дошел только 179 километров ) пытался использовать 15-сильный автомобиль «Аррау-Джонстон». Но, как не трудно догадаться, эта попытка была неудачной. Далее Роберт Скотт в своей последней экспедиции к Южному полюсу в 1910— 1912 годах попытался использовать механические сани на гусеничном ходу, но тоже без особого успеха, так как на этих санях можно выполнять лишь некоторые вспомогательные работы. Затем были попытки использовать Вэрдом и Моусоном аэросани, — но они также не увенчались успехом. Только после второй мировой войны наземный механический бездорожный транспорт достиг такого технического развития, что стало возможным рассчитывать на его успешное применение в условиях низких температур и огромных ледяных пространств Антарктиды. Как известно, возможность и «рентабельность» применения авиации для исследования Антарктиды выявились раньше — в конце 20-х — начале 30-х годов нашего века, можно считать, что со времени первых экспедиций адмирала Бэрда.
При проектировании такого грандиозного похода на механическом бездорожном транспорте, беспрецедентного в антарктических условиях, каким являлся поход группы В. Фукса, безусловно, не было полной уверенности в его осуществлении. Поэтому механический транспорт был, на всякий случай дублирован собачьими упряжками. Эта предосторожность, при условии поддержки санных партий самолетами, имевшимися в распоряжении экспедиции, имела реальное основание, но я уверен, что В. Фукс сумел бы и в этом случае пересечь Антарктиду в один летний антарктический сезон. Поскольку механический транспорт не подвел, собачьи упряжки использовались в качестве вспомогательного транспорта, и главным образом как основной способ передвижения в многочисленных маршрутах при полевых исследованиях отдельных научных партий экспедиции.
В самом начале этой книги В. Фукс рассказывает, как в декабре 1949 года, возвращаясь на собачьих упряжках после геологических работ, которые он вел вместе с геологом Р. Эдди на Антарктическом полуострове, они попали в пургу и были вынуждены три дня лежать в палатке, пережидая непогоду. Чтобы занять свободное время, В. Фукс обсуждал с Р. Эдди, каким бы образом можно было пересечь одним маршрутом, в один полевой сезон из конца в конец Антарктиду. С этого и зародилась идея организации похода от моря Уэдделла через Южный полюс к морю Росса. Впоследствии, конечно, В. Фукс к этому неоднократно возвращался, и потом уже были сделаны все необходимые детальные расчеты, разработаны соответствующие планы, но сама идея, по словам В. Фукса, родилась у него в Антарктиде во время этой трехдневной декабрьской пурги.
Все это, очевидно, так, но нужно сказать, что сама мысль о пересечении Антарктиды наземным путем через полюс от одного ее края до другого появилась гораздо раньше. Ее высказывал еще в 10-х годах нашего века известный антарктический путешественник Эрнест Шеклтон, он также предполагал использование механического транспорта. Им даже была предпринята в 1914—1916 годах неудачная попытка такого пересечения. Затем о подобных пересечениях говорил например, известный австралийский исследователь Дуглас Моусон и другие.
Теперь несколько слов об авторах этой книги. Основным автором является Вивиан Фукс, начальник всей Трансантарктической экспедиции. Им написано 15 глав из 19. Остальные четыре главы написаны Эдмундом Хиллари. Эти главы повествуют о деятельности вспомогательной части Трансантарктической экспедиции, о ее новозеландской группе, базировавшейся на станции Скотт (море Росса). Эдмунд Хиллари был начальником этой части экспедиции и заместителем В. Фукса. В этих четырех главах описаны деятельность и быт на станции Скотт, условия передвижения и быт основной вспомогательной группы, в задачу которой входила разведка пути и устройство вспомогательных складов и баз от станции Скотт (море Росса) до Южного полюса, необходимых для прохода трансконтинентальной группы В. Фукса. То, что Хиллари дошел до Южного полюса, и при этом раньше Фукса на 16 дней, привело к большим недоразумениям и в конечном счете оказало плохую услугу Хиллари, показав его в непривлекательном свете. Дело в том, что в соответствии с утвержденными планами Хиллари не должен был вообще доходить до полюса. В обязанности его группы входило устройство складов и баз от моря Росса в направлении к полюсу, причем последний склад — так называемый склад «700» (то есть примерно в 700 милях от моря Росса) — являлся конечным пунктом похода Хиллари. На этом задачи вспомогательной новозеландской группы, руководимой Э. Хиллари, собственно, и заканчивались. Однако Э. Хиллари не устоял от соблазна третьим (после Амундсена и Скотта) достичь наземным путем Южного полюса, благо Фукс несколько задерживался в своем продвижении из-за неожиданных больших трудностей, встретившихся на его пути. Закончив устройство склада «700», Хиллари, ни с кем не согласуя, устремился к полюсу, до которого ему оставалось около 350 миль , и достиг его 4 января 1958 года. В Новой Зеландии это произвело большое впечатление, но научные круги и общественность других стран иначе расценили этот поступок Э. Хиллари. Мало того, Э. Хиллари, прибыв на полюс, послал В. Фуксу радиограмму, в которой рекомендовал последнему добраться до полюса и здесь прервать поход ввиду, мол, уже позднего времени и опоздания против намеченных сроков, отложив на следующий год (точнее, сезон) продвижение от полюса до моря Росса. Такой совет был равносилен рекомендации сорвать основной замысел всей экспедиции, и он, конечно, не был принят В. Фуксом. После прибытия на полюс Э. Хиллари со своей группой не стал дожидаться здесь Фукса, а улетел на станцию Скотт на американских самолетах, которые совершали довольно частые перелеты между полюсом и станцией Мак-Мердо.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Все написанное относительно объема и характера исследований в Антарктике в период МГГ (начиная, собственно, с 1956 года), направлено отнюдь не на то, чтобы как-то умалить значение работ Трансантарктической экспедиции Содружества Наций и самого факта первого наземного пересечения на механическом транспорте группой, возглавляемой В. Фуксом, материка Антарктиды, а лишь для того, чтобы было понятно, почему экспедиция В. Фукса была включена в программу МГГ и чтобы у читателей сложилось более полное впечатление о той общей обстановке необычного развития исследований в Антарктиде, которые совпали по времени с работами Трансантарктической экспедиции.
Попытки применить механический транспорт в Антарктике делались давно. Еще Эрнест Шеклтон в экспедиции 1908—1909 годов к Южному полюсу (до которого он не дошел только 179 километров ) пытался использовать 15-сильный автомобиль «Аррау-Джонстон». Но, как не трудно догадаться, эта попытка была неудачной. Далее Роберт Скотт в своей последней экспедиции к Южному полюсу в 1910— 1912 годах попытался использовать механические сани на гусеничном ходу, но тоже без особого успеха, так как на этих санях можно выполнять лишь некоторые вспомогательные работы. Затем были попытки использовать Вэрдом и Моусоном аэросани, — но они также не увенчались успехом. Только после второй мировой войны наземный механический бездорожный транспорт достиг такого технического развития, что стало возможным рассчитывать на его успешное применение в условиях низких температур и огромных ледяных пространств Антарктиды. Как известно, возможность и «рентабельность» применения авиации для исследования Антарктиды выявились раньше — в конце 20-х — начале 30-х годов нашего века, можно считать, что со времени первых экспедиций адмирала Бэрда.
При проектировании такого грандиозного похода на механическом бездорожном транспорте, беспрецедентного в антарктических условиях, каким являлся поход группы В. Фукса, безусловно, не было полной уверенности в его осуществлении. Поэтому механический транспорт был, на всякий случай дублирован собачьими упряжками. Эта предосторожность, при условии поддержки санных партий самолетами, имевшимися в распоряжении экспедиции, имела реальное основание, но я уверен, что В. Фукс сумел бы и в этом случае пересечь Антарктиду в один летний антарктический сезон. Поскольку механический транспорт не подвел, собачьи упряжки использовались в качестве вспомогательного транспорта, и главным образом как основной способ передвижения в многочисленных маршрутах при полевых исследованиях отдельных научных партий экспедиции.
В самом начале этой книги В. Фукс рассказывает, как в декабре 1949 года, возвращаясь на собачьих упряжках после геологических работ, которые он вел вместе с геологом Р. Эдди на Антарктическом полуострове, они попали в пургу и были вынуждены три дня лежать в палатке, пережидая непогоду. Чтобы занять свободное время, В. Фукс обсуждал с Р. Эдди, каким бы образом можно было пересечь одним маршрутом, в один полевой сезон из конца в конец Антарктиду. С этого и зародилась идея организации похода от моря Уэдделла через Южный полюс к морю Росса. Впоследствии, конечно, В. Фукс к этому неоднократно возвращался, и потом уже были сделаны все необходимые детальные расчеты, разработаны соответствующие планы, но сама идея, по словам В. Фукса, родилась у него в Антарктиде во время этой трехдневной декабрьской пурги.
Все это, очевидно, так, но нужно сказать, что сама мысль о пересечении Антарктиды наземным путем через полюс от одного ее края до другого появилась гораздо раньше. Ее высказывал еще в 10-х годах нашего века известный антарктический путешественник Эрнест Шеклтон, он также предполагал использование механического транспорта. Им даже была предпринята в 1914—1916 годах неудачная попытка такого пересечения. Затем о подобных пересечениях говорил например, известный австралийский исследователь Дуглас Моусон и другие.
Теперь несколько слов об авторах этой книги. Основным автором является Вивиан Фукс, начальник всей Трансантарктической экспедиции. Им написано 15 глав из 19. Остальные четыре главы написаны Эдмундом Хиллари. Эти главы повествуют о деятельности вспомогательной части Трансантарктической экспедиции, о ее новозеландской группе, базировавшейся на станции Скотт (море Росса). Эдмунд Хиллари был начальником этой части экспедиции и заместителем В. Фукса. В этих четырех главах описаны деятельность и быт на станции Скотт, условия передвижения и быт основной вспомогательной группы, в задачу которой входила разведка пути и устройство вспомогательных складов и баз от станции Скотт (море Росса) до Южного полюса, необходимых для прохода трансконтинентальной группы В. Фукса. То, что Хиллари дошел до Южного полюса, и при этом раньше Фукса на 16 дней, привело к большим недоразумениям и в конечном счете оказало плохую услугу Хиллари, показав его в непривлекательном свете. Дело в том, что в соответствии с утвержденными планами Хиллари не должен был вообще доходить до полюса. В обязанности его группы входило устройство складов и баз от моря Росса в направлении к полюсу, причем последний склад — так называемый склад «700» (то есть примерно в 700 милях от моря Росса) — являлся конечным пунктом похода Хиллари. На этом задачи вспомогательной новозеландской группы, руководимой Э. Хиллари, собственно, и заканчивались. Однако Э. Хиллари не устоял от соблазна третьим (после Амундсена и Скотта) достичь наземным путем Южного полюса, благо Фукс несколько задерживался в своем продвижении из-за неожиданных больших трудностей, встретившихся на его пути. Закончив устройство склада «700», Хиллари, ни с кем не согласуя, устремился к полюсу, до которого ему оставалось около 350 миль , и достиг его 4 января 1958 года. В Новой Зеландии это произвело большое впечатление, но научные круги и общественность других стран иначе расценили этот поступок Э. Хиллари. Мало того, Э. Хиллари, прибыв на полюс, послал В. Фуксу радиограмму, в которой рекомендовал последнему добраться до полюса и здесь прервать поход ввиду, мол, уже позднего времени и опоздания против намеченных сроков, отложив на следующий год (точнее, сезон) продвижение от полюса до моря Росса. Такой совет был равносилен рекомендации сорвать основной замысел всей экспедиции, и он, конечно, не был принят В. Фуксом. После прибытия на полюс Э. Хиллари со своей группой не стал дожидаться здесь Фукса, а улетел на станцию Скотт на американских самолетах, которые совершали довольно частые перелеты между полюсом и станцией Мак-Мердо.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99