Адресат очень хорошо встретил Миллера, однако попросил впредь не передавать ему писем через самого Эдисона.
В лаборатории Эдисона, в большом зале, Миллер видел на больших чертежных столах макеты распределительных сетей ряда городов, где строились центральные электрические станции. На этих макетах вся сеть была сделана из проволоки с шелковой изоляцией. Макеты воспроизводили весь город со всею его сетью в определенном точном масштабе. От гальванических элементов ток посылался по всей модели, специальные зеркальные гальванометры измеряли падение напряжения тока на различных участках. Все наблюдения путем соответствующих пересчетов переносились на действительную кабельную сеть. Во всем этом сказывался Эдисон, который всегда шел через опыт, воспроизводя предварительно в малых масштабах действительную картину явления. Только значительно позднее появились основы теоретических расчетов различных распределительных сетей.
Миллер также посетил знаменитого Свана — изобретателя лампы, названной его именем. Дом Свана являл образцы электрического освещения. Миллер рассказывает, что на него, как и на всех других гостей Свана, произвело огромное впечатление то, что каждую комнату перед входом в нее можно было осветить из соседней, нажимая на кнопку. За столом гостей ожидала новая приятная неожиданность. В букете цветов, украшавшем стол, зажглись вдруг электрические лампочки.
Большой интерес представляет рассказ Миллера о том, как они пускали в ход первую электрическую станцию в Берлине, на улице Маркграфен, 13 сентября 1884 года. Трудности были настолько велики, что однажды владелец эдисоновских патентов Ратенау заявил Миллеру; «Знаете, мы должны откровенно сказать акционерам, что мы — ослы, что вся электротехника — обман и что мы не имеем права вкладывать деньги акционеров в паровые машины и в аппараты Эдисона». Чтобы его успокоить, Миллер рассказал Ратенау о тех трудностях, которые испытывал сам Эдисон при организации первой центральной электрической станции в Нью-Йорке.
Дела германской Эдисоновской компании пошли хорошо. «Детские болезни» были преодолены. Увеличение мощности отдельных машин вело к возрастанию доходности электрических предприятий, и Эдисоновское общество постепенно превратилось в крупное, очень доходное, многогранное предприятие — Всеобщую электрическую компанию (АЕГ).
Когда Эдисон в 1889 году приехал в Берлин, Миллер предложил ему посмотреть очень большую по тому времени динамо-машину в тысячу лошадиных сил. Эдисон поставил Миллеру чисто американский вопрос:
— Сколько денег производит эта машина за каждый оборот?
— Десять пфеннигов, — ответил Миллер.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Первая конка в США появилась в 1852 году. Еще до этого изобретатели во многих странах Европы и Америки трудились над проблемой электрической железной дороги. Однако успехи их были невелики, так как в то время не было еще динамо-машин, и для получения электрического тока пользовались аккумуляторными батареями — громоздкими, неудобными и дорогими. Прочным основанием для электрической тяги мог быть только электрический генератор, и создание электрической железной дороги стало на твердую почву лишь после появления первых практически применяемых динамо-машин.
В 1879 году на Промышленной выставке в Берлине появляется первый маленький электропоезд фирмы Сименс. По железнодорожному пути длиною около 500 метров двигался со скоростью около 12 километров в час электрический локомотив с тремя вагончиками. В 1880 году инженер Ф. А. Пироцкий испытал в Петербурге вагон конки с подвесным электродвигателем.
Еще во время своей поездки в 1875 году в Вайоминг Эдисону пришлось наблюдать, как фермеры вынуждены были носить на себе зерно до железной дороги или рынка. Тогда же у Эдисона зародилась мысль о создании небольших электрических железнодорожных путей.
Вернувшись из своего путешествия по Западу,
Эдисон занялся опытами по электрическому свету и динамо-машинам. Однако он не забыл о своем плане электрических железных дорог, и в начале 1880 года, лишь только наладилась реализация изобретенной им лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.
Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один — открытый, другой — товарный и третий — в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.
Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.
Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.
Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66
В лаборатории Эдисона, в большом зале, Миллер видел на больших чертежных столах макеты распределительных сетей ряда городов, где строились центральные электрические станции. На этих макетах вся сеть была сделана из проволоки с шелковой изоляцией. Макеты воспроизводили весь город со всею его сетью в определенном точном масштабе. От гальванических элементов ток посылался по всей модели, специальные зеркальные гальванометры измеряли падение напряжения тока на различных участках. Все наблюдения путем соответствующих пересчетов переносились на действительную кабельную сеть. Во всем этом сказывался Эдисон, который всегда шел через опыт, воспроизводя предварительно в малых масштабах действительную картину явления. Только значительно позднее появились основы теоретических расчетов различных распределительных сетей.
Миллер также посетил знаменитого Свана — изобретателя лампы, названной его именем. Дом Свана являл образцы электрического освещения. Миллер рассказывает, что на него, как и на всех других гостей Свана, произвело огромное впечатление то, что каждую комнату перед входом в нее можно было осветить из соседней, нажимая на кнопку. За столом гостей ожидала новая приятная неожиданность. В букете цветов, украшавшем стол, зажглись вдруг электрические лампочки.
Большой интерес представляет рассказ Миллера о том, как они пускали в ход первую электрическую станцию в Берлине, на улице Маркграфен, 13 сентября 1884 года. Трудности были настолько велики, что однажды владелец эдисоновских патентов Ратенау заявил Миллеру; «Знаете, мы должны откровенно сказать акционерам, что мы — ослы, что вся электротехника — обман и что мы не имеем права вкладывать деньги акционеров в паровые машины и в аппараты Эдисона». Чтобы его успокоить, Миллер рассказал Ратенау о тех трудностях, которые испытывал сам Эдисон при организации первой центральной электрической станции в Нью-Йорке.
Дела германской Эдисоновской компании пошли хорошо. «Детские болезни» были преодолены. Увеличение мощности отдельных машин вело к возрастанию доходности электрических предприятий, и Эдисоновское общество постепенно превратилось в крупное, очень доходное, многогранное предприятие — Всеобщую электрическую компанию (АЕГ).
Когда Эдисон в 1889 году приехал в Берлин, Миллер предложил ему посмотреть очень большую по тому времени динамо-машину в тысячу лошадиных сил. Эдисон поставил Миллеру чисто американский вопрос:
— Сколько денег производит эта машина за каждый оборот?
— Десять пфеннигов, — ответил Миллер.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Первая конка в США появилась в 1852 году. Еще до этого изобретатели во многих странах Европы и Америки трудились над проблемой электрической железной дороги. Однако успехи их были невелики, так как в то время не было еще динамо-машин, и для получения электрического тока пользовались аккумуляторными батареями — громоздкими, неудобными и дорогими. Прочным основанием для электрической тяги мог быть только электрический генератор, и создание электрической железной дороги стало на твердую почву лишь после появления первых практически применяемых динамо-машин.
В 1879 году на Промышленной выставке в Берлине появляется первый маленький электропоезд фирмы Сименс. По железнодорожному пути длиною около 500 метров двигался со скоростью около 12 километров в час электрический локомотив с тремя вагончиками. В 1880 году инженер Ф. А. Пироцкий испытал в Петербурге вагон конки с подвесным электродвигателем.
Еще во время своей поездки в 1875 году в Вайоминг Эдисону пришлось наблюдать, как фермеры вынуждены были носить на себе зерно до железной дороги или рынка. Тогда же у Эдисона зародилась мысль о создании небольших электрических железнодорожных путей.
Вернувшись из своего путешествия по Западу,
Эдисон занялся опытами по электрическому свету и динамо-машинам. Однако он не забыл о своем плане электрических железных дорог, и в начале 1880 года, лишь только наладилась реализация изобретенной им лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.
Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один — открытый, другой — товарный и третий — в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.
Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.
Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.
Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66