она давала возможность оборудовать прекрасные полигоны для стрельбы и бомбометания совсем рядом с распой жепмем подразделений.
Во-вторых, время было такое, что заставляло постоянно быть начеку, нести боевое дежурство в засадах у границы. Японские милитаристы нагло бряцали оружием, от них можно было ждать любой провокации, вот и возникла надобность в таких дежурствах. У границы, за полтора-два километра, на небольшом запасном аэродроме находилась для этого пара или четверка самолетов. Дежурили мы там посменно по четыре часа. Задача ставилась ясно и конкретно: в случае нарушения границы перехватывать и сбивать вторгшиеся в наше пространство самолеты и уходить на основной аэродром.
На вооружении у пас имелись истребители конструктора Н. Н. Поликарпова — бипланы И-15, созданный на его основе И-153 ( «Чайка») и моноплан И-16. Это было замечательное по тем временам семейство боевых машин. Обладавший большой маневренностью, высокой скороподъемностью, И-15 успешно дрался в небе Испании. На одной из его модификаций мой друг В. К. Кок-кинаки в 1935 году установил мировой рекорд высоты — он поднялся на нем на 14 575 метров. Лучшим из всех истребителей-бипланов за всю историю авиации был И-153. Его отличала предельная для биплана обтекаемость, он имел убирающиеся шасси. Моноплан И-16 — скоростной истребитель — выделялся среди машин подобного класса своим аэродинамическим решением: он имел короткие крылья и тупой, словно обрубленный, нос. В боях на Халхин-Голе на этом самолете впервые испытывались реактивные снаряды PC-82. Всем этим машинам путевку в большую жизнь дал тогда В. П. Чкалов. И-15 и И-16 составляли главную ударную силу нашей истребительной авиации в предвоенные годы
В 1930—1940-е годы в Советском Союзе работало более двадцати опытно-конструкторских самолетостроительных бюро. В атмосфере творческого соревнования более половины из них предложили замечательные модели боевых машин, которые ставились в серийное производство. Один за другим устанавливались новые рекорды в точном соответствия с лозунгом тех лет «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех».
В 1939 году В. К. Коккинаки на самолете ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку через Гренландию и Атлантический океан. За открытие этой трассы советский пилот был награжден ФАИ — Международной авиационной федерацией бриллиантовым ожерельем. ДБ-3 и его «младший» брат Ил-4 составили костяк авиации дальнего действия Советских ВВС. На них наши летчики бомбили потом Берлин и тыловые объекты фашистского рейха.
Конечно, все мы с глубоким интересом обсуждали мельчайшие подробности работы наших коллег-летчиков по спасению челюскинцев, по высадке на Северном полюсе папанинской экспедиции. Восхищались мужеством женского экипажа-В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, совершившими знаменитый рейс над всей страной на самолете АНТ-37 «Родина». Гордились великолепным мастерством и беспредельным героизмом экипажей В. П. Чкалова с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и М. М. Громова с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, на самолетах АНТ-25 совершивших «прыжок» из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Такого еще никому до них не удавалось. Риск схватки с Арктикой, где отказывались нормально вести себя тогдашние навигационные приборы, где нельзя было рассчитывать на наземные ориентиры и где, наконец, на тысячекилометровых пространствах белого безмолвия не было ни единой человеческой души, был огромен.
Но проверку на прочность наши пилоты и наша техника проходили не только в борьбе за рекорды. Сначала над Пиренеями, потом над озером Хасан и над рекой Халхин-Гол им пришлось держать экзамен в воздушных боях с «мессершмиттами», «хейнкелями», «юнкерсами», «фиатами», японскими И-96. Экзамен был предельно серьезным, из него вытекали вполне очевидные выводы:
необходимо улучшать конструкции самолетов и их вооружение, тактику применения, координацию их действий с наземными войсками.
Благодаря повседневной заботе партии и правительства перед войной значительно укрепляется научно-производственный потенциал самолетостроения, начинаются структурная реорганизация и перевооружение ВВС. С конвейеров заводов сходят первые штурмовики Ил-2, пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як-1, ЛаГГ-3 иМиГ-1…
Мне и моим товарищам не довелось участвовать в боях над Халхин-Голом и озером Хасан, но нарастание напряженности на наших границах, острота угрозы со стороны гитлеровской Германии ощущались постоянно, и наш долг состоял в упорной и кропотливой подготовке к предстоящим испытаниям.
Сегодня, спустя сорок лет, можно с уверенностью сказать, что летные полки, отправлявшиеся на фронты Великой Отечественной войны с Дальнего Востока, оказывались вполне подготовленными к схваткам с фашистскими стервятниками. Труднейшие условия службы, учебы, быта накладывали отпечаток на характеры людей, на весь стиль их взаимоотношений, помогали становлению крепких, спаянных воинской дружбой подразделений. А мастерство оттачивалось в напряженной — ежедневной учебе.
Что касается меня лично, то смысл своей службы я видел в том, чтобы каждую минуту самому и подчиненным мне людям быть в полной готовности, до конца и обязательно со знанием дела выполнить долг перед Родиной. Всегда стремился как можно больше летать, всегда тянуло потрогать руками и «пощупать» в полете неизвестную мне машину, всегда ставил себе цель: выжать из самолета все, на что он способен, в полном диапазоне аэродинамических и пилотажных возможностей. Нельзя быть первоклассным воздушным бойцом, не выработав в себе целый комплекс обязательных навыков: знать машину и ее вооружение непременно во всех тонкостях и деталях, на всех режимах и при разных погодных условиях; не теряться ни при каких обстоятельствах и уметь предельно сосредоточиться в ситуациях, к которым применяются термины «аварийная», «критическая», четко определяться по наземным ориентирам; всегда видеть и мгновенно оценивать воздушную обстановку. Все это дается только длительной, хорошо продуманной и организованной тренировкой, и я не жалел на это ни сил, ни времени.
На Дальний Восток прибыл в должности командира отряда, однако уже через три года, имея звание старшего лейтенанта, получил назначение на должность командира полка. Помню, как пришел представляться командиру дивизии полковнику С. И. Руденко, будущему маршалу авиации. Ничего такого не было сказано вслух, но и по выражению лица комдива, и по его настроению я ясно увидел сожаление, недоумение даже: как это такому молодому человеку (мне было двадцать семь) доверить полк? Тем более, что он знал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Во-вторых, время было такое, что заставляло постоянно быть начеку, нести боевое дежурство в засадах у границы. Японские милитаристы нагло бряцали оружием, от них можно было ждать любой провокации, вот и возникла надобность в таких дежурствах. У границы, за полтора-два километра, на небольшом запасном аэродроме находилась для этого пара или четверка самолетов. Дежурили мы там посменно по четыре часа. Задача ставилась ясно и конкретно: в случае нарушения границы перехватывать и сбивать вторгшиеся в наше пространство самолеты и уходить на основной аэродром.
На вооружении у пас имелись истребители конструктора Н. Н. Поликарпова — бипланы И-15, созданный на его основе И-153 ( «Чайка») и моноплан И-16. Это было замечательное по тем временам семейство боевых машин. Обладавший большой маневренностью, высокой скороподъемностью, И-15 успешно дрался в небе Испании. На одной из его модификаций мой друг В. К. Кок-кинаки в 1935 году установил мировой рекорд высоты — он поднялся на нем на 14 575 метров. Лучшим из всех истребителей-бипланов за всю историю авиации был И-153. Его отличала предельная для биплана обтекаемость, он имел убирающиеся шасси. Моноплан И-16 — скоростной истребитель — выделялся среди машин подобного класса своим аэродинамическим решением: он имел короткие крылья и тупой, словно обрубленный, нос. В боях на Халхин-Голе на этом самолете впервые испытывались реактивные снаряды PC-82. Всем этим машинам путевку в большую жизнь дал тогда В. П. Чкалов. И-15 и И-16 составляли главную ударную силу нашей истребительной авиации в предвоенные годы
В 1930—1940-е годы в Советском Союзе работало более двадцати опытно-конструкторских самолетостроительных бюро. В атмосфере творческого соревнования более половины из них предложили замечательные модели боевых машин, которые ставились в серийное производство. Один за другим устанавливались новые рекорды в точном соответствия с лозунгом тех лет «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех».
В 1939 году В. К. Коккинаки на самолете ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку через Гренландию и Атлантический океан. За открытие этой трассы советский пилот был награжден ФАИ — Международной авиационной федерацией бриллиантовым ожерельем. ДБ-3 и его «младший» брат Ил-4 составили костяк авиации дальнего действия Советских ВВС. На них наши летчики бомбили потом Берлин и тыловые объекты фашистского рейха.
Конечно, все мы с глубоким интересом обсуждали мельчайшие подробности работы наших коллег-летчиков по спасению челюскинцев, по высадке на Северном полюсе папанинской экспедиции. Восхищались мужеством женского экипажа-В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, совершившими знаменитый рейс над всей страной на самолете АНТ-37 «Родина». Гордились великолепным мастерством и беспредельным героизмом экипажей В. П. Чкалова с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и М. М. Громова с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, на самолетах АНТ-25 совершивших «прыжок» из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Такого еще никому до них не удавалось. Риск схватки с Арктикой, где отказывались нормально вести себя тогдашние навигационные приборы, где нельзя было рассчитывать на наземные ориентиры и где, наконец, на тысячекилометровых пространствах белого безмолвия не было ни единой человеческой души, был огромен.
Но проверку на прочность наши пилоты и наша техника проходили не только в борьбе за рекорды. Сначала над Пиренеями, потом над озером Хасан и над рекой Халхин-Гол им пришлось держать экзамен в воздушных боях с «мессершмиттами», «хейнкелями», «юнкерсами», «фиатами», японскими И-96. Экзамен был предельно серьезным, из него вытекали вполне очевидные выводы:
необходимо улучшать конструкции самолетов и их вооружение, тактику применения, координацию их действий с наземными войсками.
Благодаря повседневной заботе партии и правительства перед войной значительно укрепляется научно-производственный потенциал самолетостроения, начинаются структурная реорганизация и перевооружение ВВС. С конвейеров заводов сходят первые штурмовики Ил-2, пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як-1, ЛаГГ-3 иМиГ-1…
Мне и моим товарищам не довелось участвовать в боях над Халхин-Голом и озером Хасан, но нарастание напряженности на наших границах, острота угрозы со стороны гитлеровской Германии ощущались постоянно, и наш долг состоял в упорной и кропотливой подготовке к предстоящим испытаниям.
Сегодня, спустя сорок лет, можно с уверенностью сказать, что летные полки, отправлявшиеся на фронты Великой Отечественной войны с Дальнего Востока, оказывались вполне подготовленными к схваткам с фашистскими стервятниками. Труднейшие условия службы, учебы, быта накладывали отпечаток на характеры людей, на весь стиль их взаимоотношений, помогали становлению крепких, спаянных воинской дружбой подразделений. А мастерство оттачивалось в напряженной — ежедневной учебе.
Что касается меня лично, то смысл своей службы я видел в том, чтобы каждую минуту самому и подчиненным мне людям быть в полной готовности, до конца и обязательно со знанием дела выполнить долг перед Родиной. Всегда стремился как можно больше летать, всегда тянуло потрогать руками и «пощупать» в полете неизвестную мне машину, всегда ставил себе цель: выжать из самолета все, на что он способен, в полном диапазоне аэродинамических и пилотажных возможностей. Нельзя быть первоклассным воздушным бойцом, не выработав в себе целый комплекс обязательных навыков: знать машину и ее вооружение непременно во всех тонкостях и деталях, на всех режимах и при разных погодных условиях; не теряться ни при каких обстоятельствах и уметь предельно сосредоточиться в ситуациях, к которым применяются термины «аварийная», «критическая», четко определяться по наземным ориентирам; всегда видеть и мгновенно оценивать воздушную обстановку. Все это дается только длительной, хорошо продуманной и организованной тренировкой, и я не жалел на это ни сил, ни времени.
На Дальний Восток прибыл в должности командира отряда, однако уже через три года, имея звание старшего лейтенанта, получил назначение на должность командира полка. Помню, как пришел представляться командиру дивизии полковнику С. И. Руденко, будущему маршалу авиации. Ничего такого не было сказано вслух, но и по выражению лица комдива, и по его настроению я ясно увидел сожаление, недоумение даже: как это такому молодому человеку (мне было двадцать семь) доверить полк? Тем более, что он знал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26