Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию пойдут только лучшие проекты.
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».
В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.
Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.
Когда в 1940 году возвратились из Китая воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.
Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.
Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.
Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию пойдут только лучшие проекты.
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».
В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.
Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.
Когда в 1940 году возвратились из Китая воевавшие там летчики-добровольцы, Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно предъявлять к истребительным самолетам.
Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового истребителя представляли особую ценность.
Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон взаимопонимания и тесного сотрудничества.
Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных аэродинамических характеристик расчетным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80