одного человека не хватает, утонул, конец. Это и побудило его во что бы то ни стало садиться.
Что ж, все хорошо, что хорошо кончается — если в данной ситуации можно употребить эту поговорку. Самолет мы потеряли, но теперь, по крайней мере, не придется самоспасаться, гадать, успеют ли нас выручить. Однако, прежде чем двинуться к Смелкову, я стал внимательно изучать место аварии, чтобы найти какой-то ключ к расшифровке этой загадки. Несколько раз обошел самолет, внимательно всмотрелся — обнаружил, что он весь окружен трещинами в форме неправильного треугольника со сторонами десять — двенадцать метров — помните «роковой треугольник»? — а консоли верхних плоскостей как раз находятся за пределами перемолотого треугольника и лежат на абсолютно ровном крепком льду. Ага, это уже кое-что, получил, как говорится, информацию к размышлению.
Через торосы, трещины и битый лед часа за три кое-как добрались до «Аннушки», и там ребята Смелкова, встречавшие нас с траурными лицами, с огромной радостью узнали, что все живы, и мы полетели в Амдерму.
Как положено в таких случаях, была создана комиссия по расследованию причин аварии, и мы на вертолете отправились к нашей бедной «Аннушке». Обнаружили ее километрах в шестидесяти от места аварии — отнесло сильнейшим дрейфом; разбитая, заполненная водой, она упорно держалась на консолях, не хотела уходить в океан, будто пытаясь оказать нам последнюю услугу — реабилитировать в глазах членов комиссии. Но покамест они были единогласны: мы произвели посадку на слишком тонкий лед, потому и провалились — серьезнейшее обвинение для командира корабля, который хотя и по нашим советам, но единолично принимает решение о посадке. Вот тут-то мне и пригодилась моя гипотеза. Я предложил для начала замерить вывернутые при посадке обломки льда: каждый — более сорока сантиметров толщиной! Комиссия в недоумении — в чем же тогда причина? И тогда я сформулировал гипотезу, льдина молодая, попала под сжатие, и где-то линии силовых напряжений сошлись в том самом треугольнике; толщиной он более сорока сантиметров, но — оказался изолированным, без спайки с основной льдиной, и посему, конечно, не мог выдержать тяжести самолета. Нужно ведь было наскочить на такой сектор, случай — один на миллион!
После тщательного изучения эта гипотеза и была принята как причина нашего ЧП… Кстати, если уж мы заговорили о ЧП…
Из записной книжки: «Монолог Лукина о ЧП. Разновидности полярных асов, проверка на профессиональную пригодность».
Эти рассуждения Лукина показались мне настолько интересными, что я почти что целиком позаимствовал их для Анисимова, главного героя повести «Точка возврата».
Если в Арктике летать точно по инструкциям и наставлениям, говорил Лукин, то в девяти случаях из десяти самолеты будут стоять на приколе. Без нарушений в полярных широтах летать нельзя — реальность, которую молчаливо признает начальство; даже самый строгий, взыскательный и педантичный руководитель понимает, что ему и нескольких месяцев не удержаться на своем посту, если не будет выполняться план. А как его выполнишь, если самолеты на приколе? И не только руководитель — никакой летчик в Арктике не удержится, если будет летать только по правилам: на собраниях его будут хвалить, приводить в пример, а потом потихоньку избавятся — переведут на материк, где с твоим характером спокойнее.
Поэтому среди полярных летчиков, привыкших «взлетать с баскетбольной площадки и садиться на волейбольную», особенно много асов.
Вот одна мысль Лукина, которую я, облачив в литературную одежду, передал Анисимову: «Лихачество, риск ради самоутверждения были ему чужды; легенды о летчиках, пролетавших под мостом, не столько волновали его воображение, сколько удивляли бессмысленностью поступка; подлинное уважение внушал ему риск ради жизни, ради порученного дела — осознанный, разумный риск летчиков-испытателей или первопроходцев полярных широт с их полными неизвестности посадками на дрейфующий лед».
Лихачеством полярников можно удивить, но не завоевать их уважение; для них настоящий ас тот, у кого наряду с разумным риском и изюминкой в работе имеется и трезвое осознание своей ответственности, кто рискует только в случае необходимости, а не для самолюбования и произведения эффекта на окружающих; безудержной показной лихости настоящий ас не допустит, он хорошо знает, что при ЧП страдают не только командир корабля, но и многие другие, не повинные в его лихачестве.
Неоднократно попадая в ЧП с разными экипажами и при различных обстоятельствах, Лукин привык с огромным и неподдельным уважением относиться к полярным летчикам; истории об их мужестве и самообладании он рассказывал мне долгими часами.
— Интересную мысль высказал Лев Афанасьевич Вепрев, — говорил он, — вдумайтесь в нее: «Хороших летчиков много, но проверка на профессиональную пригодность командира корабля происходит после ЧП». Очень точно сказано! Каждая авария для командира корабля — глубокая психологическая травма с труднопредсказуемыми последствиями. Не стану называть фамилий, но, проанализировав свой опыт, я выделяю два варианта. Если после ЧП, вроде тех, о которых шла речь, летчик остается самим собой — все в порядке, он настоящий профессионал; если же с ним происходит надлом, если он начинает избегать всякого риска, перестает видеть в своей работе глубоко заложенное в ней романтическое начало — летать он будет, но одним асом станет меньше. Иные после ЧП меняются настолько, что их трудно узнать — будто подменили человека.
Я не имею права их осуждать, — заканчивал свой монолог Валерий. — Ведь в пилотском свидетельстве два талона: если один вырежут, то при следующем ЧП свидетельство просто забирают, а восстановить его — дело далеко не простое, много крови испортишь. Жаль бывает, конечно, что сроднишься с пилотом, а потом, стараясь не обидеть, с ним расстаешься, но что поделаешь — «прыгающим» нужны асы без страха и упрека…
…И вот смотрю я сейчас на фотографию, историю которой только что рассказал, и вновь думаю о ни с чем не сравнимой роли случая в нашей жизни. Я часто вспоминаю об этом — «зациклился», как говорят, но моя вера в случай непоколебима: хватайся за него — и дерзай, положась на удачу, как где-то, кажется, говорил Бернард Шоу. Итак, через час я уже был уверен, что это сюжет повести о летчиках и пассажирах, по воле судьбы оказавшихся в экстремальной ситуации; через неделю-другую я пошел оформлять командировку в Арктику, а еще через несколько недель вместе со своим старым полярным другом Львом Череповым вылетел на Северную землю — собирать материал.
Но с Лукиным мы расстаемся лишь временно. Спустя восемь лет после нашей первой встречи я вновь прилетел к нему и о том, что узнал и увидел, расскажу в заключительной части этого повествования — тем более что на сей раз мне повезло, интересные события случились и при мне.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Что ж, все хорошо, что хорошо кончается — если в данной ситуации можно употребить эту поговорку. Самолет мы потеряли, но теперь, по крайней мере, не придется самоспасаться, гадать, успеют ли нас выручить. Однако, прежде чем двинуться к Смелкову, я стал внимательно изучать место аварии, чтобы найти какой-то ключ к расшифровке этой загадки. Несколько раз обошел самолет, внимательно всмотрелся — обнаружил, что он весь окружен трещинами в форме неправильного треугольника со сторонами десять — двенадцать метров — помните «роковой треугольник»? — а консоли верхних плоскостей как раз находятся за пределами перемолотого треугольника и лежат на абсолютно ровном крепком льду. Ага, это уже кое-что, получил, как говорится, информацию к размышлению.
Через торосы, трещины и битый лед часа за три кое-как добрались до «Аннушки», и там ребята Смелкова, встречавшие нас с траурными лицами, с огромной радостью узнали, что все живы, и мы полетели в Амдерму.
Как положено в таких случаях, была создана комиссия по расследованию причин аварии, и мы на вертолете отправились к нашей бедной «Аннушке». Обнаружили ее километрах в шестидесяти от места аварии — отнесло сильнейшим дрейфом; разбитая, заполненная водой, она упорно держалась на консолях, не хотела уходить в океан, будто пытаясь оказать нам последнюю услугу — реабилитировать в глазах членов комиссии. Но покамест они были единогласны: мы произвели посадку на слишком тонкий лед, потому и провалились — серьезнейшее обвинение для командира корабля, который хотя и по нашим советам, но единолично принимает решение о посадке. Вот тут-то мне и пригодилась моя гипотеза. Я предложил для начала замерить вывернутые при посадке обломки льда: каждый — более сорока сантиметров толщиной! Комиссия в недоумении — в чем же тогда причина? И тогда я сформулировал гипотезу, льдина молодая, попала под сжатие, и где-то линии силовых напряжений сошлись в том самом треугольнике; толщиной он более сорока сантиметров, но — оказался изолированным, без спайки с основной льдиной, и посему, конечно, не мог выдержать тяжести самолета. Нужно ведь было наскочить на такой сектор, случай — один на миллион!
После тщательного изучения эта гипотеза и была принята как причина нашего ЧП… Кстати, если уж мы заговорили о ЧП…
Из записной книжки: «Монолог Лукина о ЧП. Разновидности полярных асов, проверка на профессиональную пригодность».
Эти рассуждения Лукина показались мне настолько интересными, что я почти что целиком позаимствовал их для Анисимова, главного героя повести «Точка возврата».
Если в Арктике летать точно по инструкциям и наставлениям, говорил Лукин, то в девяти случаях из десяти самолеты будут стоять на приколе. Без нарушений в полярных широтах летать нельзя — реальность, которую молчаливо признает начальство; даже самый строгий, взыскательный и педантичный руководитель понимает, что ему и нескольких месяцев не удержаться на своем посту, если не будет выполняться план. А как его выполнишь, если самолеты на приколе? И не только руководитель — никакой летчик в Арктике не удержится, если будет летать только по правилам: на собраниях его будут хвалить, приводить в пример, а потом потихоньку избавятся — переведут на материк, где с твоим характером спокойнее.
Поэтому среди полярных летчиков, привыкших «взлетать с баскетбольной площадки и садиться на волейбольную», особенно много асов.
Вот одна мысль Лукина, которую я, облачив в литературную одежду, передал Анисимову: «Лихачество, риск ради самоутверждения были ему чужды; легенды о летчиках, пролетавших под мостом, не столько волновали его воображение, сколько удивляли бессмысленностью поступка; подлинное уважение внушал ему риск ради жизни, ради порученного дела — осознанный, разумный риск летчиков-испытателей или первопроходцев полярных широт с их полными неизвестности посадками на дрейфующий лед».
Лихачеством полярников можно удивить, но не завоевать их уважение; для них настоящий ас тот, у кого наряду с разумным риском и изюминкой в работе имеется и трезвое осознание своей ответственности, кто рискует только в случае необходимости, а не для самолюбования и произведения эффекта на окружающих; безудержной показной лихости настоящий ас не допустит, он хорошо знает, что при ЧП страдают не только командир корабля, но и многие другие, не повинные в его лихачестве.
Неоднократно попадая в ЧП с разными экипажами и при различных обстоятельствах, Лукин привык с огромным и неподдельным уважением относиться к полярным летчикам; истории об их мужестве и самообладании он рассказывал мне долгими часами.
— Интересную мысль высказал Лев Афанасьевич Вепрев, — говорил он, — вдумайтесь в нее: «Хороших летчиков много, но проверка на профессиональную пригодность командира корабля происходит после ЧП». Очень точно сказано! Каждая авария для командира корабля — глубокая психологическая травма с труднопредсказуемыми последствиями. Не стану называть фамилий, но, проанализировав свой опыт, я выделяю два варианта. Если после ЧП, вроде тех, о которых шла речь, летчик остается самим собой — все в порядке, он настоящий профессионал; если же с ним происходит надлом, если он начинает избегать всякого риска, перестает видеть в своей работе глубоко заложенное в ней романтическое начало — летать он будет, но одним асом станет меньше. Иные после ЧП меняются настолько, что их трудно узнать — будто подменили человека.
Я не имею права их осуждать, — заканчивал свой монолог Валерий. — Ведь в пилотском свидетельстве два талона: если один вырежут, то при следующем ЧП свидетельство просто забирают, а восстановить его — дело далеко не простое, много крови испортишь. Жаль бывает, конечно, что сроднишься с пилотом, а потом, стараясь не обидеть, с ним расстаешься, но что поделаешь — «прыгающим» нужны асы без страха и упрека…
…И вот смотрю я сейчас на фотографию, историю которой только что рассказал, и вновь думаю о ни с чем не сравнимой роли случая в нашей жизни. Я часто вспоминаю об этом — «зациклился», как говорят, но моя вера в случай непоколебима: хватайся за него — и дерзай, положась на удачу, как где-то, кажется, говорил Бернард Шоу. Итак, через час я уже был уверен, что это сюжет повести о летчиках и пассажирах, по воле судьбы оказавшихся в экстремальной ситуации; через неделю-другую я пошел оформлять командировку в Арктику, а еще через несколько недель вместе со своим старым полярным другом Львом Череповым вылетел на Северную землю — собирать материал.
Но с Лукиным мы расстаемся лишь временно. Спустя восемь лет после нашей первой встречи я вновь прилетел к нему и о том, что узнал и увидел, расскажу в заключительной части этого повествования — тем более что на сей раз мне повезло, интересные события случились и при мне.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63