но обратно в пароходство не взяли; где он сейчас, не знаю. Старпома и второго тогда уволили из пароходства с лишением дипломов на год».
Не очень суеверный я человек, но есть все-таки мудрость или тайна в старинных морских традициях. Имею в виду запрет называть новые суда именами погибших.
Не успел «Аргус» окончательно развалиться на рифах Каргадоса, как уже его именем назвали новый мощный спасатель во Владивостоке. А не успел этот новый спасатель сделать первый рейс, как погиб теплоход «Тикси» – тот самый, который тащил когда-то на буксире бывший «Аргус».
История эта настолько трагическая и столько в ней совпадений и всяческих пересечений, что напиши такой рассказ, и все в один голос скажут, что автор наверчивает трагизм сверх всякой художественной меры.
Когда «Тикси» буксировал «Аргус», капитаном был Бойко: «…связь „Короленко“ поддерживаем. Он 09.00 МСК должен быть месте аварии „Аргуса“. При получении ясности немедленно информирую т/х „Тикси“. КМ Бойко».
Когда «Тикси» погиб недалеко от Японии, командовал теплоходом уже другой капитан, но вторым помощником работал сын Бойко. Он погиб вместе со всем экипажем. А дальше уже трагическая нефантастика.
Из письма старого дальневосточного капитана: "Бойко-отец стоял под разгрузкой в Йокогаме и смотрел в каюте телевизор. Японцы передавали прямую передачу с вертолета, показывали рыболовные суда на лове, и в кадр попал «Тикси»! Показывали, как он опрокидывается! Можете себе представить переживания отца! А японский оператор моментально перевел объектив и запечатлел все, что можно, с воздуха, на расстоянии около мили. В этом году японцы, при проведении каких-то исследовательских работ с помощью подводного телевидения, обнаружили на глубине около трех тысяч метров корпус «Тикси», в японских газетах прозвучала сенсация, были опубликованы снимки, правда, пришлось поверить японцам на слово: на снимке я не смог опознать, было ли это «Тикси», или какое другое судно. Сейчас Бойко-старший, Иван Архипович, капитан-наставник нашего пароходства.
Всю вину за гибель «Тикси» свалили было на покойника – подменного капитана. Но теперь дело вернулось из Москвы на новое разбирательство".
Люди любят рассказывать про загадочное, про чертовщину или про чужое мужество и подвижничество, и про юмор во время смертельной опасности, ибо отблеск чужой нравственной красоты тогда ложится и на них.
…И три огня в тумане
Над черной полыньей…
Корабль, вернувшийся после спасательной операции в северных водах, всегда грязен, обросший льдом и производит впечатление смертельно уставшего, небритого шахтера, поставившего мировой рекорд продолжительности работы в вечной мерзлоте…
Главное для профессионального спасателя, как и для профессионального вояки, – некоторая врожденная беззаботность по отношению к будущему человечества и своему собственному. Его единственная забота – об очередном объекте спасения.
Нас догоняет «Великий Устюг».
Надоело повторяться, но видите, как связано все на свете.
«Великий Устюг» погиб 13 марта 1968 года в Атлантике, – потеря остойчивости. Весь экипаж спасся.
Через несколько недель над могилой «Великого Устюга» пришлось пройти нам на старике «Челюскинце». Неприятное ощущение.
Запомнилось для своего профессионального, что катастрофа т/х «Великий Устюг» показала, что, несмотря на благополучный исход спасательных операций, в результате которых в исключительно тяжелых и опасных условиях весь экипаж был спасен, в организации спасения имел место ряд упущений.
Судно вышло в океан из порта Кайбарьен, не имея в спасательных шлюпках требуемого снабжения, согласно нормам Регистра СССР.
В момент возникновения опасного крена судна 40-45 градусов на правый борт, то есть когда реально сложилась аварийная обстановка, не был подан сигнал тревоги, предусмотренный Уставом службы на судах Морского Флота СССР и Временным наставлением по борьбе за живучесть судов Морского Флота СССР. Команду капитана о сборе экипажа у шлюпок, погрузке в них продовольствия и воды и приготовлении их к спуску, переданную старшим помощником капитана по трансляционной сети, услышали не все члены экипажа.
Отсутствие в спасательных шлюпках требуемого запаса пресной воды и продовольствия привело к необходимости производить их погрузку в крайне тяжелых условиях. В спущенной на воду шлюпке правого борта не оказалось тента, который в момент аварии находился во внутренних судовых помещениях. При спуске шлюпки на воду не было выполнено требование о своевременной разноске и креплении на борту судна фалиней, в результате чего, после того как были оборваны носовые тали и выложены кормовые, шлюпку сразу отнесло от борта. В шлюпке не оказалось четвертого механика, который, согласно расписанию, обязан был осуществить своевременный запуск мотора. Плот, находившийся на ботдеке с правого борта, своевременно не был подготовлен и поэтому не мог быть использован в нужный момент. Плот, находившийся на правом крыле ходового мостика, был использован не на полную вместимость.
Я слушаю разговоры нового «Великого Устюга» с ледоколами и вспоминаю, как над могилой старого ночами не полыхают лучи маяков.
Все эти воспоминания, все эти размышления рождают во мне совершенно неожиданную мысль: «Надо бы нам сыграть шлюпочную тревогу! И хорошо бы сыграть ее на морозе, когда блоки шлюпочных талей прихватит льдом».
Главная подлость любой аварии в том, что она, ведьма, прилетает на метле или в ступе всегда неожиданно.
Если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в данный отрезок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать. Так говорит наука. Наконец наступает момент, когда на обдумывание решения просто-напросто нет физического времени – цепь умозаключений не строится, логика не успевает слагать силлогизмы; вместо подчинения себя логическим выводам ты начинаешь действовать по свойственному тебе характеру-стереотипу, который в этот момент реагирует не на объективную реальность, а на свойственные тебе представления о реальности. В такой ситуации самое правильное – вообще не принимать решений. Умение не принимать решений по трем четвертям возникших вопросов – это и есть Опыт. Ибо решение не принимать решений есть самое тяжко-трудное решение из всех. Мы привыкли решать и поступать с первого вздоха. Когда мы потянулись к материнской груди – мы приняли свое первое решение в жизни. Когда мы попросили морфий у доктора на смертном одре – это мы приняли последнее решение. Не принимать решений в сверхсложной ситуации может только очень сильный человек, ибо отказ от принятия решений не записывается в судовой журнал и не служит никаким прикрытием для судебных последствий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106
Не очень суеверный я человек, но есть все-таки мудрость или тайна в старинных морских традициях. Имею в виду запрет называть новые суда именами погибших.
Не успел «Аргус» окончательно развалиться на рифах Каргадоса, как уже его именем назвали новый мощный спасатель во Владивостоке. А не успел этот новый спасатель сделать первый рейс, как погиб теплоход «Тикси» – тот самый, который тащил когда-то на буксире бывший «Аргус».
История эта настолько трагическая и столько в ней совпадений и всяческих пересечений, что напиши такой рассказ, и все в один голос скажут, что автор наверчивает трагизм сверх всякой художественной меры.
Когда «Тикси» буксировал «Аргус», капитаном был Бойко: «…связь „Короленко“ поддерживаем. Он 09.00 МСК должен быть месте аварии „Аргуса“. При получении ясности немедленно информирую т/х „Тикси“. КМ Бойко».
Когда «Тикси» погиб недалеко от Японии, командовал теплоходом уже другой капитан, но вторым помощником работал сын Бойко. Он погиб вместе со всем экипажем. А дальше уже трагическая нефантастика.
Из письма старого дальневосточного капитана: "Бойко-отец стоял под разгрузкой в Йокогаме и смотрел в каюте телевизор. Японцы передавали прямую передачу с вертолета, показывали рыболовные суда на лове, и в кадр попал «Тикси»! Показывали, как он опрокидывается! Можете себе представить переживания отца! А японский оператор моментально перевел объектив и запечатлел все, что можно, с воздуха, на расстоянии около мили. В этом году японцы, при проведении каких-то исследовательских работ с помощью подводного телевидения, обнаружили на глубине около трех тысяч метров корпус «Тикси», в японских газетах прозвучала сенсация, были опубликованы снимки, правда, пришлось поверить японцам на слово: на снимке я не смог опознать, было ли это «Тикси», или какое другое судно. Сейчас Бойко-старший, Иван Архипович, капитан-наставник нашего пароходства.
Всю вину за гибель «Тикси» свалили было на покойника – подменного капитана. Но теперь дело вернулось из Москвы на новое разбирательство".
Люди любят рассказывать про загадочное, про чертовщину или про чужое мужество и подвижничество, и про юмор во время смертельной опасности, ибо отблеск чужой нравственной красоты тогда ложится и на них.
…И три огня в тумане
Над черной полыньей…
Корабль, вернувшийся после спасательной операции в северных водах, всегда грязен, обросший льдом и производит впечатление смертельно уставшего, небритого шахтера, поставившего мировой рекорд продолжительности работы в вечной мерзлоте…
Главное для профессионального спасателя, как и для профессионального вояки, – некоторая врожденная беззаботность по отношению к будущему человечества и своему собственному. Его единственная забота – об очередном объекте спасения.
Нас догоняет «Великий Устюг».
Надоело повторяться, но видите, как связано все на свете.
«Великий Устюг» погиб 13 марта 1968 года в Атлантике, – потеря остойчивости. Весь экипаж спасся.
Через несколько недель над могилой «Великого Устюга» пришлось пройти нам на старике «Челюскинце». Неприятное ощущение.
Запомнилось для своего профессионального, что катастрофа т/х «Великий Устюг» показала, что, несмотря на благополучный исход спасательных операций, в результате которых в исключительно тяжелых и опасных условиях весь экипаж был спасен, в организации спасения имел место ряд упущений.
Судно вышло в океан из порта Кайбарьен, не имея в спасательных шлюпках требуемого снабжения, согласно нормам Регистра СССР.
В момент возникновения опасного крена судна 40-45 градусов на правый борт, то есть когда реально сложилась аварийная обстановка, не был подан сигнал тревоги, предусмотренный Уставом службы на судах Морского Флота СССР и Временным наставлением по борьбе за живучесть судов Морского Флота СССР. Команду капитана о сборе экипажа у шлюпок, погрузке в них продовольствия и воды и приготовлении их к спуску, переданную старшим помощником капитана по трансляционной сети, услышали не все члены экипажа.
Отсутствие в спасательных шлюпках требуемого запаса пресной воды и продовольствия привело к необходимости производить их погрузку в крайне тяжелых условиях. В спущенной на воду шлюпке правого борта не оказалось тента, который в момент аварии находился во внутренних судовых помещениях. При спуске шлюпки на воду не было выполнено требование о своевременной разноске и креплении на борту судна фалиней, в результате чего, после того как были оборваны носовые тали и выложены кормовые, шлюпку сразу отнесло от борта. В шлюпке не оказалось четвертого механика, который, согласно расписанию, обязан был осуществить своевременный запуск мотора. Плот, находившийся на ботдеке с правого борта, своевременно не был подготовлен и поэтому не мог быть использован в нужный момент. Плот, находившийся на правом крыле ходового мостика, был использован не на полную вместимость.
Я слушаю разговоры нового «Великого Устюга» с ледоколами и вспоминаю, как над могилой старого ночами не полыхают лучи маяков.
Все эти воспоминания, все эти размышления рождают во мне совершенно неожиданную мысль: «Надо бы нам сыграть шлюпочную тревогу! И хорошо бы сыграть ее на морозе, когда блоки шлюпочных талей прихватит льдом».
Главная подлость любой аварии в том, что она, ведьма, прилетает на метле или в ступе всегда неожиданно.
Если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в данный отрезок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать. Так говорит наука. Наконец наступает момент, когда на обдумывание решения просто-напросто нет физического времени – цепь умозаключений не строится, логика не успевает слагать силлогизмы; вместо подчинения себя логическим выводам ты начинаешь действовать по свойственному тебе характеру-стереотипу, который в этот момент реагирует не на объективную реальность, а на свойственные тебе представления о реальности. В такой ситуации самое правильное – вообще не принимать решений. Умение не принимать решений по трем четвертям возникших вопросов – это и есть Опыт. Ибо решение не принимать решений есть самое тяжко-трудное решение из всех. Мы привыкли решать и поступать с первого вздоха. Когда мы потянулись к материнской груди – мы приняли свое первое решение в жизни. Когда мы попросили морфий у доктора на смертном одре – это мы приняли последнее решение. Не принимать решений в сверхсложной ситуации может только очень сильный человек, ибо отказ от принятия решений не записывается в судовой журнал и не служит никаким прикрытием для судебных последствий.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106