Проще всего было занять правую плоскость — туда вел люк из грузовой кабины. На левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели — десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садилиеь верхом на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа — десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся «соской», после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех), и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода — сверху они наблюдали за своими людьми. Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было), — личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось — с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного Douglas DC-3 («дакота»). Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DC-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DC-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке. Одновременно с закупкой самолетов СССР в 1938 году приобрел лицензию на производство модификации DC-3-196, которое в следующем году , было развернуто на авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках. Лицензионный вариант получил обозначение ПС-84 (пассажирский самолет, 84-й завод), с началом войны выпуск несколько измененных машин был перенесен в Ташкент, где они переименованы в Ли-2 (в честь инженера Б. П. Лисунова, первоначально руководившего наладкой их производства). Новое обозначение официально принято 17 сентября 1942 года. Всего до 1945 года выпущено около 3000 Ли-2.
Ли-2 изначально предполагалось использовать в качестве дальнего ночного бомбардировщика. С .этой целью он оборудовался узлами подвески авиабомб, бомбовыми прицелами и электросбрасывателями. Устанавливалось и оборонительное вооружен ние: верхняя турель УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и пулемет ШКАС, установленный в носовой части самолета. Имелись и машины с дополнительной парой ШКАСов в задних окнах грузовой кабины.
Несмотря на планы командования ВВС, в основном Ли-2 применялись в качестве военно-транспортных самолетов. Причем одной из их главных функций стало снабжение за линией фронта партизанских отрядов. При наличии подходящих площадок люди и грузы доставлялись в немецкий тыл посадочным способом, при их отсутствии все это сбрасывалось на парашютах. Вариант Ли-2, приспособленный для выброски воздушных десантов, назван Ли-2Д. Колесное шасси могло в случае необходимости заменяться на лыжное.
Наравне с Ли-2 после вступления СССР в антигитлеровскую коалицию и развертывания программы ленд-лиза в советской военно-транспортной авиации стали использоваться их американские прародители, получившие военное обозначение С-47. Первые шесть машин этого типа прибыли с Аляски по «Алсибу» (воздушной трассе Фэрбенкс — Красноярск) в октябре 1942 года. В результате различных проволочек Советский Союз получил до марта 1943-го только 30 С-47, но впоследствии масштабы их поставок постоянно увеличивались. Всего ВВС РККА получили 704 «Дугласа» (только С-47 модификаций А и В; вопреки первоначальным намерениям, вариант С 53 в СССР не поставлялся), последний из которых прибыл в Красноярск через Берингов пролив 8 сентября 1945 года.
Поскольку Ли-2, как ночной бомбардировщик, состоял на вооружении преимущественно частей дальнебомбардировочной авиации, С 47 направлялся в транспортные авиаполки. Как лицензионные, так и американские «дугласы» составляли ядро советской ВТА. На их долю приходится более половины всех авиационных перевозок в 1941 — 1945 годах.
Американские самолеты в специальной советской литературе того времени обозначались как Си-47, а неофициально (как и Ли-2, и ПС-84) — «дуглас». Борис Полевой в своей книге «Эти четыре года» упоминает о том, что Ли-2, резко отличавшиеся в худшую сторону по качеству исполнения и техническому оборудованию, летчики называли «дугласятами».
Действительно, самолеты отечественного производства сильно уступали однотипным американским. Двигатели М-62ИР, обладавшие худшими тяговыми характеристиками, были более сложными в обслуживании. Например, на замену одного мотора на Ли-2 затрачивалось 62 человеко-часа (на С-47 при съеме вместе с моторамой — 10). Кроме того, моторы Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 — 45 минут (американские двигатели развивали необходимую мощность практически сразу после запуска). Более высокая культура производства в США обеспечивала и более высокое качество изготовления планера самолета. С-47 был надежнее, его наружные поверхности обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Максимальная скорость американских машин несколько снижалась даже при перекрашивании в СССР (иностранная эмаль была более гладкой). Значительно более совершенной были топливная и гидравлическая системы ленд-лизовских машин. Последняя значительно надежнее функционировала в условиях русских морозов, так как заполнялась морозостойкой смесью. Лучше работали и антиобледенители (гидравлические вместо тепловых), и калориферное отопление кабины (отечественное паровоздушное с водяным котлом требовало больших усилий в обслуживании, чтобы пилотскую кабину не заполняло* облако горячего пара).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157