Люк с поднимавшейся вверх створкой, которым оборудовался Ли-2, был гораздо уже, чем грузовая дверь С-47 ,раскрывавшаяся в стороны. «Лисуновы» получили его только в 1945 году. Традиционно богаче было приборное и радиооборудование американских машин, причем их радиостанции имели в 5 — 6 раз большую мощность и прочие показатели (при меньших габаритах и массе). Правда, на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. Уровень комфортности, продуманность конструкции и тщательность изготовления «дугласов» долгое время (вплоть до начала 50-х годов) не были превзойдены отечественной авиапромышленностью.
Штатного оборонительного вооружения С-47 не имели, как и прочие американские транспортные самолеты. На Западном фронте и Тихоокеанском ТВД (где союзники уже с 1943-го пользовались практически полным господством в воздухе, а военно-транспортная авиация летала преимущественно над своей территорией или с мощным истребительным сопровождением) такое положение дел в целом удовлетворяло запросы ВВС, но в СССР, при ведении активных действий в прифронтовой полосе и над вражеской территорией, отсутствие стрелкового вооружения стало существенным недостатком. Поэтому иногда на ленд-лизовских машинах устанавливалась турель с пулеметом УБ (по образцу Ли-2) и пулеметы, ведущие огонь из окон грузовой кабины. Кроме крупных самолетов, для заброски в тыл противника небольших десантно-диверсионных групп применялись машины поменьше. Например, Ще-2 — двухмоторный самолет, созданный под руководством конструктора Щербакова в 1942 году и вначале получивший обозначение ТС-1. В грузовой кабине могли разместиться 9 стрелков-парашютистов с полным снаряжением. Самолет широко применялся для осуществления связи с партизанами и высадки групп диверсантов. Существовала и его санитарная версия. Штатное вооружение на Ще-2 не устанавливалось, но в процессе эксплуатации многие машины оборудовались 7,62-мм пулеметом ШКАС на шкворне. В производстве Ще-2 находился с октября 1943 по 1946 год. Всего выпущено 550 экземпляров.
* * *
Первенство в разработке буксируемых десантных планеров, как и во многих иных аспектах, связанных с ВДВ, принадлежит Советскому Союзу. Первым из них стал образец, получивший название «Яков Алкснис» (в честь тогдашнего командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. И. Алксниса, репрессированного в 1938 году). Планер разрабатывался конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского, обосновавшего в одной из своих работ, датированной 1934 годом, необходимость массового строительства воздушно-десантных и транспортных планеров (сам автор идеи, как известно, тоже был репрессирован — в 1937-м).
Опытный образец построен и испытан в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла «Якова Алксниса» размахом 28 метров и с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Последние лежали на животе, головой вперед, с парашютами, укрепленными сзади (каждый в отдельной камере). Буксировал планер одномоторный разведывательный самолет Р-5. После выхода к точке выброски десанта под парашютистами одновременно открывался длинный люк, после чего они могли свободно падать. На практике «Яков Алкснис» применялся во время общевойсковых учений Красной Армии осенью 1933 года, но надобность в столь сложном способе высадки парашютного десанта отпала после появления в достаточном количестве транспортных самолетов.
После этого планеры разрабатывались только для высадки людей и грузов посадочным способом. И этот тип планера был впервые создан в СССР. Речь идет о конструкции Грошева «Г. № 4», предназначенной для перевозки четырех пассажиров или 450 килограммов груза. Г. N 4 пилотировался одним человеком, к цели его доставлял уже упоминавшийся биплан Р-5. Планер Грошева существовал только в нескольких экземплярах.
Мода на десантные планеры привела к чрезвычайному разнообразию их образцов. В. К. Грибовский предложил образец, названный им Г-29. Последний в 1932 году совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» (на буксире) по маршруту Москва — Коктебель (вскоре переименованный в честь этого перелета в Планерское). Пилот В. А. Степанчонок за 16 часов 30 минут покрыл расстояние в 1600 километров. Планеры, как и многие другие новые образцы авиационной техники, породили в СССР очередную волну рекордомании. Наиболее впечатляющим и довольно бесполезным стал рекорд количества буксируемых одним самолетом планеров: в 1940 году ТБ-3 поднял в воздух 11 аппаратов Г-29!
Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Известный своими экстравагантными проектами инженер П. И. Гроховский перед самой войной создал проект надувного резинового десантного планера, впрочем, оставшийся нереализованным, как и большинство других его идей.
Олег Антонов, впоследствии ставший лидером в разработке военно-транспортных самолетов и десантных планеров, в эти годы работал над проектом мотопланера Лем-2, не принятым на вооружение. Единственный двигатель Лем-2 должен был обеспечить подъем в воздух полезного груза весом до тонны. В начале Великой Отечественной несколько КБ получили срочный заказ Наркомата авиационной промышленности на создание десантно-транспортных планеров для нужд ВДВ и партизанских формирований. Забегая вперед, скажу, что наши конструкторы не преуспели в решении поставленной задачи, однако наибольших успехов на этом поприще добился Олег Антонов. Основным советским десантным планером во время войны стал А-7, разработанный в его КБ. Опыты по созданию и испытанию многочисленных образцов планерной техники в 30-е годы показали, что войскам требуется средство доставки с единым вместительным грузовым отсеком для перевозки солдат, оружия, легких транспортных средств и грузов для снабжения. Работа над «транспортным планером А-7», как официально называлось детище Антонова, началась в 1938 году, опытный образец прошел испытания в 1940 году, а к зиме 1942-го их было выпущено 50 единиц. Аппарат широко применялся для высадки десантов и снабжения партизан. В качестве буксировщика использовались двухмоторные бомбардировщики ДБ-ЗФ, СБ-2, а также ТБ-3 (длина связки-"поезда" СБ и А-7 достигала 310 метров).
Фюзеляж цилиндрического сечения опирался на двухколесное шасси и хвостовой костыль. В пилотской кабине размещался летчик, в грузовой — десант из семи человек. Большая грузовая дверь в правом борту планера позволяла осуществлять перевозку различных военных грузов, что было особенно актуально в свете использования А-7 для снабжения партизанских отрядов за линией фронта. Правда, планер не удалось приспособить под переброску по воздуху легких транспортных средств (например, «виллисов» или ГАЗ-67), а также тяжеловесных грузов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157