К числу таких конструкций, конечно, следует отнести и М-22, во многом способствовавший удаче Григоровича и Поликарпова.
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин – по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками. [45]
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками, повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем Новгороде, Днепрогэс.
«У москвичей тридцатых годов, – писал немецкий антифашист Карл Грюнберг, – были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро – повсюду. В результате „воскресеньем“ стал не седьмой, а пятый день недели – для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои права».
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот – естественная часть всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего по всей стране:
– Комсомолец, на самолет!
25 февраля 1931 года на своем IX съезде комсомол взял шефство над авиацией. Отвечая на обращение, комсомольцы шли в аэроклубы, училища, авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих путей последний наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать, по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолетов М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о… клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произвели от немецкого слова «ванце» – клоп. Семье Миля предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии. На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно: [46]
– Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви. Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Подстать быту выглядело и производство.
Здание в одном из московских переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким, а называлось громко – ГАЗ-5. Государственный авиационный завод № 5. Сегодня в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда… Тогда предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь осваивалось серийное производство АНТ-3 – первого советского цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в ПО-2), особенно прославившийся в годы Великой Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар – одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать мастером на все руки.
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем, что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать, создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
Это постановление, естественно, стало программным документом, имевшим далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал Михаил Николаевич Тухачевский, [47] одним из ведущих исполнителей в части авиации – Дмитрий Павлович Григорович.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной требовательности, больше того – беспощадности Григоровича к самому себе и к своим сотрудникам. Аккуратно за 5 – 10 минут до начала рабочего дня Григорович появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками. Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь. Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович чертежи. Красный карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем – результат нескольких месяцев работы – были выполнены уже в металле. Однако внимательно рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень рассердился на себя, что обнаружил это так поздно.
Во время ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах. Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший французским и немецким языком, знал прекрасно.
Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и судьей – строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему подражать.
Незадолго до того, как Лавочкин попал к Григоровичу, Дмитрия Павловича вызвали к Орджоникидзе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин – по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками. [45]
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками, повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем Новгороде, Днепрогэс.
«У москвичей тридцатых годов, – писал немецкий антифашист Карл Грюнберг, – были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро – повсюду. В результате „воскресеньем“ стал не седьмой, а пятый день недели – для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои права».
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот – естественная часть всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего по всей стране:
– Комсомолец, на самолет!
25 февраля 1931 года на своем IX съезде комсомол взял шефство над авиацией. Отвечая на обращение, комсомольцы шли в аэроклубы, училища, авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих путей последний наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать, по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолетов М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о… клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произвели от немецкого слова «ванце» – клоп. Семье Миля предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии. На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно: [46]
– Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви. Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Подстать быту выглядело и производство.
Здание в одном из московских переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким, а называлось громко – ГАЗ-5. Государственный авиационный завод № 5. Сегодня в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда… Тогда предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь осваивалось серийное производство АНТ-3 – первого советского цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в ПО-2), особенно прославившийся в годы Великой Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар – одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать мастером на все руки.
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем, что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать, создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
Это постановление, естественно, стало программным документом, имевшим далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал Михаил Николаевич Тухачевский, [47] одним из ведущих исполнителей в части авиации – Дмитрий Павлович Григорович.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной требовательности, больше того – беспощадности Григоровича к самому себе и к своим сотрудникам. Аккуратно за 5 – 10 минут до начала рабочего дня Григорович появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками. Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь. Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович чертежи. Красный карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем – результат нескольких месяцев работы – были выполнены уже в металле. Однако внимательно рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень рассердился на себя, что обнаружил это так поздно.
Во время ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах. Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший французским и немецким языком, знал прекрасно.
Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и судьей – строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему подражать.
Незадолго до того, как Лавочкин попал к Григоровичу, Дмитрия Павловича вызвали к Орджоникидзе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63