[150]
И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого Семена Алексеевича и его сотрудников.
– Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у меня на счету, – говорил Шиянов, – и все-таки наибольшее количество воспоминаний у меня от этой «штуки»…
Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро Болховитинова, выпали и на долю Лавочкина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность. Проедала металл трубопроводов и баков, прожигала деревянную обшивку.
ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой. Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился, центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансировать машину, на подмоторную раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета сократилось до 27 минут.
Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая прибавка скорости составляла более 100 километров в час («по тому времени это было здорово!»), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение да сделать хвост чуть потолще.
Но успех дался недешево. Двигатель был строг и капризен. Подачу керосина и азотной кислоты приходилось дозировать очень точно и не менее точно поджигать смесь. Нарушение правил не проходило безнаказанно – «горшок», как фамильярно называли ЖРД в КБ, мог разлететься на куски. Особенно опасными были повторные запуски.
И вот настал час, когда Шиянов поднял машину в воздух. Сначала все шло отлично. Набрав высоту, Шиянов запустил реактивный двигатель. Услышав выстрел, он ощутил резкий толчок в спину и стремительное нарастание скорости.
– Тут произошло такое, – вспоминал Шиянов, – чего и предугадать никто не мог. Остатки азотной кислоты в двигателе и трубопроводах, испаряясь, засосались в фюзеляж, в кабину. Действие этих паров походило на [151] фосген. Когда-то молодым красноармейцем, во время противохимической подготовки, я входил в облако с небольшой добавкой фосгена. Это было очень похоже. Вы кашляете, но для того, чтобы еще раз кашлянуть, нужно набрать воздух, а времени для этого нет. Кошмарное состояние!
Лицо горит. Слезы текут потоком. Видишь все очень смутно. Я, конечно, открыл фонарь, высунулся. От кашля немного избавился. Но как же, думаю, машину-то сажать? Ведь я ничего не вижу… Но все-таки посадил…
В самолете БИ азотную кислоту и керосин в камеру сгорания гнал сжатый воздух. На Ла-7Р топливные насосы вращал привод от поршневого двигателя. Под давлением до 50 атмосфер насосный агрегат гнал азотную кислоту. Этот хлопотный агрегат, опутанный бесчисленными трубками, конструкторы называли лапшой. В «лапше» оказалось чересчур много «перца». Во избежание недоразумений ее заключили в стальной герметичный ящик.
Лавочкин очень заботился о безопасности летчика. В прочные стальные чехлы удалось спрятать и трубопроводы с азотной кислотой. Но несмотря на дополнительные наружные трубы, никто не мог поручиться, что происшествий не будет, ведь трубопроводы тянулись через весь самолет.
Ла-7Р на каверзы не скупился. Однажды на старте лопнул один из трубопроводов, подающих азотную кислоту. Лопнул в тот миг, когда самолет, разбегаясь по аэродрому, уже оторвал хвост. Шиянов инстинктивно убрал газ. Мгновенно расстегнул ремни и решительным толчком вывалился из самолета. Одурманенный ядовитыми парами, он упал на крыло, свалился с него на бетон, а машина, пробежав немного по взлетной дорожке, остановилась сама собой.
Укрощение огня происходило со смертельным риском. Конечно, наибольшая опасность выпала на долю летчиков-испытателей, однако и инженеры не могли пожаловаться на недостаток рискованных ситуаций.
– Когда запускали жидкостно-реактивные двигатели, – рассказывал генерал Ефимов, – нужно было очень тщательно заполнить систему топливом. Ведь если в нее попадал воздух, мог произойти взрыв. За наполнением системы приходилось наблюдать, стоя в непосредственной [152] близости от самолета (в то время многое еще не успели додумать).
Однажды это наблюдение проводил один из ближайших помощников Глушко. А кислота ему в глаз! Это надо было видеть! Это надо было слышать – жуткий крик. Мы только начинали работать с азотной кислотой, а он имел уже с ней дела далеко не первый год и отлично понимал, какими ужасными последствиями это чревато! Дело было зимой, но конструктор буквально с головой нырнул в ледяную воду и сразу же стал промывать глаза. Быстрота и самообладание спасли ему зрение.
Что говорить! Работа с ЖРД изобиловала опасностями, но Лавочкин прятал волнения. Он знал – настроение главного конструктора передается его сотрудникам и потому держался в высшей степени хладнокровно.
В наркомате интересовались положением дел с машиной. Телефон зазвонил, когда на испытательном аэродроме нужно было отрегулировать двигатель. Ждали двигателистов. Семен Алексеевич с присущим ему юмором ответил на звонок так:
– Машина готовится, немедленно пришлите представителей двигателистов, а то мои люди сами начали ковыряться в двигателе. Скоро мы взлетим на воздух.
– Мы дождались представителей, – вспоминает Г. А. Арефьев. – Они санкционировали правильность регулировки, а на воздух мы все-таки взлетели. В присутствии представителей. Правда, жертв не было, но поломали забор. Двигатель улетел вместе с забором…
Люди приспосабливаются к ситуациям, казалось бы, совершенно немыслимым. Привык к своим взрывчатым полетам и Шиянов. Он прилетал со слезящимися глазами, с воспаленным, в красных пятнах лицом, но выполнив полетные задания. Шиянов по опыту знал: самое главное – вытерпеть первые минуты. Потом, когда поток встречного воздуха продует фюзеляж, становилось легче.
Но привычка привычкой, а опасность от этого не уменьшалась. В одном из полетов, обрадованный тем, что шло все, как говорится, наилучшим образом, Шиянов включил двигатель вторично. Ох, лучше бы он этого не делал!
– Прогнал я площадку, – вспоминает Г. М. Шиянов. – Остановил двигатель. Здорово получилось. Отсекло мгновенно. Все как следует, так значит, думаю, надо еще разочек. [153]
Сигнальные лампочки показывают, что все у меня нормально, что давление везде есть, что оба компонента подошли к выходным кранам. Даю я ручку пуска ЖРД. Знаю, получишь удар в спину и понесешься… А тут вдруг ничего нет. Быть может, времени прошло меньше секунды, а мыслей в голове пронеслось множество. В воздухе секунды длинные…
Не успел я сообразить, что же получилось, – страшенный взрыв сзади.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого Семена Алексеевича и его сотрудников.
– Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у меня на счету, – говорил Шиянов, – и все-таки наибольшее количество воспоминаний у меня от этой «штуки»…
Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро Болховитинова, выпали и на долю Лавочкина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность. Проедала металл трубопроводов и баков, прожигала деревянную обшивку.
ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой. Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился, центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансировать машину, на подмоторную раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета сократилось до 27 минут.
Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая прибавка скорости составляла более 100 километров в час («по тому времени это было здорово!»), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение да сделать хвост чуть потолще.
Но успех дался недешево. Двигатель был строг и капризен. Подачу керосина и азотной кислоты приходилось дозировать очень точно и не менее точно поджигать смесь. Нарушение правил не проходило безнаказанно – «горшок», как фамильярно называли ЖРД в КБ, мог разлететься на куски. Особенно опасными были повторные запуски.
И вот настал час, когда Шиянов поднял машину в воздух. Сначала все шло отлично. Набрав высоту, Шиянов запустил реактивный двигатель. Услышав выстрел, он ощутил резкий толчок в спину и стремительное нарастание скорости.
– Тут произошло такое, – вспоминал Шиянов, – чего и предугадать никто не мог. Остатки азотной кислоты в двигателе и трубопроводах, испаряясь, засосались в фюзеляж, в кабину. Действие этих паров походило на [151] фосген. Когда-то молодым красноармейцем, во время противохимической подготовки, я входил в облако с небольшой добавкой фосгена. Это было очень похоже. Вы кашляете, но для того, чтобы еще раз кашлянуть, нужно набрать воздух, а времени для этого нет. Кошмарное состояние!
Лицо горит. Слезы текут потоком. Видишь все очень смутно. Я, конечно, открыл фонарь, высунулся. От кашля немного избавился. Но как же, думаю, машину-то сажать? Ведь я ничего не вижу… Но все-таки посадил…
В самолете БИ азотную кислоту и керосин в камеру сгорания гнал сжатый воздух. На Ла-7Р топливные насосы вращал привод от поршневого двигателя. Под давлением до 50 атмосфер насосный агрегат гнал азотную кислоту. Этот хлопотный агрегат, опутанный бесчисленными трубками, конструкторы называли лапшой. В «лапше» оказалось чересчур много «перца». Во избежание недоразумений ее заключили в стальной герметичный ящик.
Лавочкин очень заботился о безопасности летчика. В прочные стальные чехлы удалось спрятать и трубопроводы с азотной кислотой. Но несмотря на дополнительные наружные трубы, никто не мог поручиться, что происшествий не будет, ведь трубопроводы тянулись через весь самолет.
Ла-7Р на каверзы не скупился. Однажды на старте лопнул один из трубопроводов, подающих азотную кислоту. Лопнул в тот миг, когда самолет, разбегаясь по аэродрому, уже оторвал хвост. Шиянов инстинктивно убрал газ. Мгновенно расстегнул ремни и решительным толчком вывалился из самолета. Одурманенный ядовитыми парами, он упал на крыло, свалился с него на бетон, а машина, пробежав немного по взлетной дорожке, остановилась сама собой.
Укрощение огня происходило со смертельным риском. Конечно, наибольшая опасность выпала на долю летчиков-испытателей, однако и инженеры не могли пожаловаться на недостаток рискованных ситуаций.
– Когда запускали жидкостно-реактивные двигатели, – рассказывал генерал Ефимов, – нужно было очень тщательно заполнить систему топливом. Ведь если в нее попадал воздух, мог произойти взрыв. За наполнением системы приходилось наблюдать, стоя в непосредственной [152] близости от самолета (в то время многое еще не успели додумать).
Однажды это наблюдение проводил один из ближайших помощников Глушко. А кислота ему в глаз! Это надо было видеть! Это надо было слышать – жуткий крик. Мы только начинали работать с азотной кислотой, а он имел уже с ней дела далеко не первый год и отлично понимал, какими ужасными последствиями это чревато! Дело было зимой, но конструктор буквально с головой нырнул в ледяную воду и сразу же стал промывать глаза. Быстрота и самообладание спасли ему зрение.
Что говорить! Работа с ЖРД изобиловала опасностями, но Лавочкин прятал волнения. Он знал – настроение главного конструктора передается его сотрудникам и потому держался в высшей степени хладнокровно.
В наркомате интересовались положением дел с машиной. Телефон зазвонил, когда на испытательном аэродроме нужно было отрегулировать двигатель. Ждали двигателистов. Семен Алексеевич с присущим ему юмором ответил на звонок так:
– Машина готовится, немедленно пришлите представителей двигателистов, а то мои люди сами начали ковыряться в двигателе. Скоро мы взлетим на воздух.
– Мы дождались представителей, – вспоминает Г. А. Арефьев. – Они санкционировали правильность регулировки, а на воздух мы все-таки взлетели. В присутствии представителей. Правда, жертв не было, но поломали забор. Двигатель улетел вместе с забором…
Люди приспосабливаются к ситуациям, казалось бы, совершенно немыслимым. Привык к своим взрывчатым полетам и Шиянов. Он прилетал со слезящимися глазами, с воспаленным, в красных пятнах лицом, но выполнив полетные задания. Шиянов по опыту знал: самое главное – вытерпеть первые минуты. Потом, когда поток встречного воздуха продует фюзеляж, становилось легче.
Но привычка привычкой, а опасность от этого не уменьшалась. В одном из полетов, обрадованный тем, что шло все, как говорится, наилучшим образом, Шиянов включил двигатель вторично. Ох, лучше бы он этого не делал!
– Прогнал я площадку, – вспоминает Г. М. Шиянов. – Остановил двигатель. Здорово получилось. Отсекло мгновенно. Все как следует, так значит, думаю, надо еще разочек. [153]
Сигнальные лампочки показывают, что все у меня нормально, что давление везде есть, что оба компонента подошли к выходным кранам. Даю я ручку пуска ЖРД. Знаю, получишь удар в спину и понесешься… А тут вдруг ничего нет. Быть может, времени прошло меньше секунды, а мыслей в голове пронеслось множество. В воздухе секунды длинные…
Не успел я сообразить, что же получилось, – страшенный взрыв сзади.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63