Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев [93] такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.
Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим государственным делом. Насколько это стало важным теперь – говорит тот факт, что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий республик, обкомов, и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход. строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать и [94] форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи.
Летом 1940 года после побед в Европе, фашистские заправилы, видимо, окончательно уверовав в тактику «молниеносной» войны, согласились вдруг продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов.
Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие гитлеровского райха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений, заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак не успеют.
Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты, состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения, генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких летчиков), сухо сказал:
– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится – не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше…
После некоторых сомнений и обсуждения всех «за» и «против» продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов – «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс»…
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война надвинулась совсем близко. Уже [95] не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
«Итак, перед нами картина, – пишет летчик-испытатель И. И. Шелест, – казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими „ишаками“, „яками“, „мигами“ „мессеры“ и другие „немцы“ – „Дорнье-215“, „Юнкерс-52“.
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными…».
Последнее обстоятельство – простоту и послушность – отмечал не только Шелест.
– Мессершмитт-109 был замечательной машиной по простоте, – свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов. – Машина – солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы…
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – рассказывал мне А. И. Шахурин. – Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией…».
Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы знаем, что в 1.939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники – заместители наркома П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А. И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с гитлеровскими самолетами и, наконец, [96] выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более «доведенные», более отработанные.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев [93] такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.
Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим государственным делом. Насколько это стало важным теперь – говорит тот факт, что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий республик, обкомов, и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход. строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать и [94] форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи.
Летом 1940 года после побед в Европе, фашистские заправилы, видимо, окончательно уверовав в тактику «молниеносной» войны, согласились вдруг продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов.
Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие гитлеровского райха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений, заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак не успеют.
Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты, состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения, генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких летчиков), сухо сказал:
– Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится – не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше…
После некоторых сомнений и обсуждения всех «за» и «против» продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов – «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс»…
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война надвинулась совсем близко. Уже [95] не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
«Итак, перед нами картина, – пишет летчик-испытатель И. И. Шелест, – казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими „ишаками“, „яками“, „мигами“ „мессеры“ и другие „немцы“ – „Дорнье-215“, „Юнкерс-52“.
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными…».
Последнее обстоятельство – простоту и послушность – отмечал не только Шелест.
– Мессершмитт-109 был замечательной машиной по простоте, – свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов. – Машина – солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы…
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – рассказывал мне А. И. Шахурин. – Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией…».
Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы знаем, что в 1.939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники – заместители наркома П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А. И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с гитлеровскими самолетами и, наконец, [96] выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более «доведенные», более отработанные.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63