Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану „ГИРД-РП-1“ подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».
Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер [59] «Красная звезда» – первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.
Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 – первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе… забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 км».
Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.
Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…
То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт.
Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство [60] цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.
Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.
– Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, – широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, – скажите же, с кем вы хотите работать?
Выслушав конструкторов, нарком сказал:
– Пишите приказ о переводе!
Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 76 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5). Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).
Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании. Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.
Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.
В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь. [61]
В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло – своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.
Не спроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на земле, а в воздухе. Дело в. том, что у любого самолета с увеличением максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое – на движущийся. Разница между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой максимальной скорости.
Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану „ГИРД-РП-1“ подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».
Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер [59] «Красная звезда» – первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.
Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 – первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе… забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 км».
Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.
Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…
То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт.
Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство [60] цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.
Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.
– Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, – широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, – скажите же, с кем вы хотите работать?
Выслушав конструкторов, нарком сказал:
– Пишите приказ о переводе!
Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 76 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5). Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).
Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании. Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.
Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.
В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь. [61]
В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло – своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.
Не спроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на земле, а в воздухе. Дело в. том, что у любого самолета с увеличением максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое – на движущийся. Разница между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой максимальной скорости.
Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63