Возьмем хотя бы самый простой пример, который у каждого из нас перед глазами, – обычную бытовую машину: неуклюжая цилиндрическая щетка подвешена под кузовом автомобиля. Идея машины, разумеется, не нова, – поражает другое: с каким упорством конструкторы совершенствуют эту щетку, перенося ее с грузовика одной марки на другой, придавая новому грузовику обтекаемую форму, улучшая передачу к щетке и т. д. и т. п. А может быть, разумнее было бы не совершенствовать метлу для подметания мостовых, а заменить ее машиной, работающей на другом принципе, скажем, на принципе воздушного насоса?»
Я не случайно процитировал это высказывание, характеризующее образ мышления Лавочкина, путь, который он избрал для себя, – не изобретать изобретенное, а находить принципиально иные решения. Мне хотелось также, чтобы читатель ощутил не только стиль изложения, но и стиль работы Семена Алексеевича.
Он всегда давал высказаться всем. Внимательно слушал, мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил: «я утверждаю», «я приказываю». Он пользовался совсем другими оборотами; «вот мы и пришли [164] к выводу…», «общими усилиями можно дать такое решение…».
Подводя итог тех или иных совещаний, Семен Алексеевич сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это импонировало людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это его очень уважали.
С удивительной четкостью представлял себе Семен Алексеевич, как будут военные использовать его самолет. В тактике боя он разбирался превосходно.
В послевоенные годы освоение новой скоростной техники напоминало взрыв. Ученые и инженеры открыли военным столько возможностей, что у тех буквально «глаза разбежались». Техника творила подлинные чудеса, и не так-то просто решить, что же взять за основу, куда направить энергию, чтобы получить машину нового типа. Иными словами, техника стремительно обогнала тактику, которая на протяжении многих лет была едва ли не единственным законодателем в вопросах военной авиации.
В этой сложной ситуации Лавочкин приветливо протянул руку военным. Семен Алексеевич практически осуществил мысль, высказанную им незадолго до этого корреспонденту «Известий» Борису Агапову: только зная свою машину как воин, как пилот, конструктор может усовершенствовать ее как инженер.
Да, многое решали сообща. Одного летчика сажать либо двух? Нужна ли система наведения? Что лучше при больших скоростях – пушки или ракеты? Будем ли ставить оружие, стреляющее назад, а если будем, то автоматическое или не автоматическое?
Каждая послевоенная машина преподносила десятки и сотни таких вопросов. Решать их следовало в теснейшем контакте с военными, с людьми, которые во всеоружии фронтового опыта могли по-настоящему оценить новую боевую технику, созданную Лавочкиным и его коллегами.
То, что Лавочкин оказался среди людей, формирующих новую тактику воздушного боя, не только не случайно, но, напротив, закономерно. Новейшая история техники знает и более глубокие вмешательства инженеров. Вот, к примеру, работы соученика и большого друга Лавочкина С. П. Королева. Успехи, одержанные им в области [165] космических ракет, буквально выбили почву из-под ног у творцов агрессивных военных доктрин.
Осторожно, но настойчиво, а главное с железной последовательностью переходил Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной.
Я уже рассказывал, как в 1944 году он построил Ла-7Р с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем В. П. Глушко, на котором совершал свои отважные полеты Г. М. Шиянов. В 1946-м, когда реактивные авиации стали небходимостью, Семен Алексеевич продолжил эту работу. Он решил как следует разобраться в капризах и неожиданностях, на которые оказался так щедр ракетный двигатель.
Лавочкин модернизирует Ла-7Р (новый вариант называется Ла-120Р) и поручает серию исследовательских полетов А. В. Давыдову, опытному летчику, уже встречавшемуся с реактивной техникой. Еще перед войной Давыдов испытывал поликарповские истребители с прямоточными ускорителями.
Инженеры-испытатели Р. А. Арефьев и М. Л. Барановский хорошо запомнили тот день, когда Давыдов выполнил задание и достиг максимальной скорости.
«Давыдов подрулил. Все к нему:
– Как скорость?
– Ох, братцы, даже страшно сказать…
Мы к приборам-самописцам. Скорость действительно хоть сейчас же звони в наркомат. Но когда сняли кожух с двигателя – он рассыпался. Двигатель работал на повышенном режиме, позволил самолету развить солидную скорость, но режима не вынес. Словно сказал:
– Я так больше не хочу!
После этого полета Валентин Петрович Глушко принял радикальные меры, существенно увеличив надежность двигателя».
Оценив возможности ЖРД, Семен Алексеевич решил проверить, как выглядит этот двигатель по сравнению со своими собратьями.
«В 1946 году, через три года после нашего первого знакомства, – вспоминал Бондарюк, – отработав прямоточный воздушно-реактивный двигатель, мы снова предложили Семену Алексеевичу установить его на самолет. Снова встретили мы в нем человека, жаждавшего дать [166] авиационной технике нечто новое. Он представил нам широкие возможности для экспериментов, и мы не обманули его ожиданий…».
Вы, вероятно, помните, как в 1943 году Бондарюк привозил свой прямоточный воздушно-реактивный двигатель Лавочкину. Запущенный перед ангаром на летном поле заводского аэродрома струей от воздушного винта ЛаГГ-3, этот двигатель чуть не наделал беды. Завихренный, турболентный поток породил огромный факел. На заводе едва не начался пожар.
Три года спустя, когда появились отличные испытательные стенды, прямоточный двигатель, доведенный и отработанный, показал себя превосходнейшим образом. На стенде он работал безупречно. Но… к великому удивлению испытателей, в воздухе зажечься не пожелал. Причина, как вскоре выяснили, таилась во внутренней аэродинамике двигателя. Когда велись наземные стендовые испытания, вентилятор гнал турбулентный воздушный поток. Этот поток смешивался с топливом, образуя необходимую для горения рабочую смесь. Во время полета в канале двигателя тоже возникал поток. Но он оказался неправдоподобно идеальным. Струи его текли столь плавно, что воздух не смешивался с топливом.
Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.
Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондаркжа, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному Кочубеем.
«Это были удивительно громкие двигатели, – вспоминал В. А. Кривякин. – Я в жизни не слыхал такого адского шума.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Я не случайно процитировал это высказывание, характеризующее образ мышления Лавочкина, путь, который он избрал для себя, – не изобретать изобретенное, а находить принципиально иные решения. Мне хотелось также, чтобы читатель ощутил не только стиль изложения, но и стиль работы Семена Алексеевича.
Он всегда давал высказаться всем. Внимательно слушал, мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил: «я утверждаю», «я приказываю». Он пользовался совсем другими оборотами; «вот мы и пришли [164] к выводу…», «общими усилиями можно дать такое решение…».
Подводя итог тех или иных совещаний, Семен Алексеевич сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это импонировало людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это его очень уважали.
С удивительной четкостью представлял себе Семен Алексеевич, как будут военные использовать его самолет. В тактике боя он разбирался превосходно.
В послевоенные годы освоение новой скоростной техники напоминало взрыв. Ученые и инженеры открыли военным столько возможностей, что у тех буквально «глаза разбежались». Техника творила подлинные чудеса, и не так-то просто решить, что же взять за основу, куда направить энергию, чтобы получить машину нового типа. Иными словами, техника стремительно обогнала тактику, которая на протяжении многих лет была едва ли не единственным законодателем в вопросах военной авиации.
В этой сложной ситуации Лавочкин приветливо протянул руку военным. Семен Алексеевич практически осуществил мысль, высказанную им незадолго до этого корреспонденту «Известий» Борису Агапову: только зная свою машину как воин, как пилот, конструктор может усовершенствовать ее как инженер.
Да, многое решали сообща. Одного летчика сажать либо двух? Нужна ли система наведения? Что лучше при больших скоростях – пушки или ракеты? Будем ли ставить оружие, стреляющее назад, а если будем, то автоматическое или не автоматическое?
Каждая послевоенная машина преподносила десятки и сотни таких вопросов. Решать их следовало в теснейшем контакте с военными, с людьми, которые во всеоружии фронтового опыта могли по-настоящему оценить новую боевую технику, созданную Лавочкиным и его коллегами.
То, что Лавочкин оказался среди людей, формирующих новую тактику воздушного боя, не только не случайно, но, напротив, закономерно. Новейшая история техники знает и более глубокие вмешательства инженеров. Вот, к примеру, работы соученика и большого друга Лавочкина С. П. Королева. Успехи, одержанные им в области [165] космических ракет, буквально выбили почву из-под ног у творцов агрессивных военных доктрин.
Осторожно, но настойчиво, а главное с железной последовательностью переходил Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной.
Я уже рассказывал, как в 1944 году он построил Ла-7Р с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем В. П. Глушко, на котором совершал свои отважные полеты Г. М. Шиянов. В 1946-м, когда реактивные авиации стали небходимостью, Семен Алексеевич продолжил эту работу. Он решил как следует разобраться в капризах и неожиданностях, на которые оказался так щедр ракетный двигатель.
Лавочкин модернизирует Ла-7Р (новый вариант называется Ла-120Р) и поручает серию исследовательских полетов А. В. Давыдову, опытному летчику, уже встречавшемуся с реактивной техникой. Еще перед войной Давыдов испытывал поликарповские истребители с прямоточными ускорителями.
Инженеры-испытатели Р. А. Арефьев и М. Л. Барановский хорошо запомнили тот день, когда Давыдов выполнил задание и достиг максимальной скорости.
«Давыдов подрулил. Все к нему:
– Как скорость?
– Ох, братцы, даже страшно сказать…
Мы к приборам-самописцам. Скорость действительно хоть сейчас же звони в наркомат. Но когда сняли кожух с двигателя – он рассыпался. Двигатель работал на повышенном режиме, позволил самолету развить солидную скорость, но режима не вынес. Словно сказал:
– Я так больше не хочу!
После этого полета Валентин Петрович Глушко принял радикальные меры, существенно увеличив надежность двигателя».
Оценив возможности ЖРД, Семен Алексеевич решил проверить, как выглядит этот двигатель по сравнению со своими собратьями.
«В 1946 году, через три года после нашего первого знакомства, – вспоминал Бондарюк, – отработав прямоточный воздушно-реактивный двигатель, мы снова предложили Семену Алексеевичу установить его на самолет. Снова встретили мы в нем человека, жаждавшего дать [166] авиационной технике нечто новое. Он представил нам широкие возможности для экспериментов, и мы не обманули его ожиданий…».
Вы, вероятно, помните, как в 1943 году Бондарюк привозил свой прямоточный воздушно-реактивный двигатель Лавочкину. Запущенный перед ангаром на летном поле заводского аэродрома струей от воздушного винта ЛаГГ-3, этот двигатель чуть не наделал беды. Завихренный, турболентный поток породил огромный факел. На заводе едва не начался пожар.
Три года спустя, когда появились отличные испытательные стенды, прямоточный двигатель, доведенный и отработанный, показал себя превосходнейшим образом. На стенде он работал безупречно. Но… к великому удивлению испытателей, в воздухе зажечься не пожелал. Причина, как вскоре выяснили, таилась во внутренней аэродинамике двигателя. Когда велись наземные стендовые испытания, вентилятор гнал турбулентный воздушный поток. Этот поток смешивался с топливом, образуя необходимую для горения рабочую смесь. Во время полета в канале двигателя тоже возникал поток. Но он оказался неправдоподобно идеальным. Струи его текли столь плавно, что воздух не смешивался с топливом.
Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.
Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондаркжа, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному Кочубеем.
«Это были удивительно громкие двигатели, – вспоминал В. А. Кривякин. – Я в жизни не слыхал такого адского шума.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63