Положительный опыт внедрения коллективных форм организации труда с учетом особенностей и специфики перевозочного процесса накоплен на Львовской железной дороге. Созданные здесь укрупненные комплексные бригады работают на единый наряд с оплатой по конечным результатам и распределением коллективного заработка с применением коэффициента трудового участия. Главным показателем является отправленный вагон. Таким образом, усилия работников всех профессий и всех служб – движенцев, вагонников, локомотивных бригад, путейцев, энергетиков и связистов – направлены к одной общей цели – ускорению переработки вагонов.
Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.
Новая форма организации труда вышла за пределы станций – на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин – Самбор – Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.
Принципиально новый подход к организации и формированию комплексных бригад, совершенствование управления трудовыми коллективами способствовали их успешной работе, широкому распространению передового опыта. В 1984 году на Львовском отделении имелось 404 бригады, состоящие из 7,7 тысячи человек, а в целом на сети железных дорог насчитывается более 5 тысяч бригад.
Опыт внедрения прогрессивной формы организации труда способствует успешной реализации прав, предусмотренных Законом СССР о трудовых коллективах, широкому вовлечению работников в управление производством, подъему их активности и инициативы.
Очень важный шаг в повышении эффективности работы на основе четкой организации движения и обеспечения беспрепятственного приема поездов, увеличения их веса и статической нагрузки вагона сделал коллектив Южной магистрали.
Сначала в Кременчуге, а потом на всех 18 стыковых станциях магистрали развернулось соревнование за то, чтобы поезда не задерживались на подходах. Это соревнование возглавила комсомольско-молодежная смена дорожного диспетчера Виктора Говорова. Подняв маршрутную скорость поездов до 1000 километров в сутки, смена постоянно перевыполняет план сдачи вагонов. На основе опыта этой смены специалисты службы движения составили рабочий план, предусматривающий почасовое обеспечение максимальной передачи вагонов. В нем четко определялось, что надо сделать на каждой стыковой и технической станции, на каждом пункте подготовки вагонов, в локомотивном депо.
Примечательно, что в этом соревновании участвуют работники всех служб. Впереди идут коллективы станции Кременчуг, локомотивного депо Гребенка, вагонного депо Гребенка, Лозовской дистанции пути. Белгородской дистанции сигнализации и связи, Харьковского участка энергоснабжения.
Соблюдение принципа открытых стыков справедливо называют мерилом зрелости командира. В этом проявляется масштабность видения, широта кругозора, государственный подход к делу.
Коллегия МПС в январе 1985 года одобрила инициативу коллектива Южной дороги и рекомендовала ее к широкому распространению.
Проходят годы, десятилетия. Этап за этапом продолжают новаторы эстафету творчества. И каждый этап рождает своих передовиков, правофланговых, запевал социалистического соревнования. Они не только обогащают сокровищницу новаторского опыта, но и высоко поднимают престиж своей профессии, приумножают славные традиции железнодорожников.
Вот несколько имен, несколько скромных, но вместе с тем ярких биографий.
Иван Трофимович Соловьев – машинист депо Зилово из далекого Забайкалья. Представитель рабочей гвардии военных и первых послевоенных лет. Человек, который все делал увлеченно, с полной отдачей сил. Он внес более 40 рационализаторских предложений. Нелегко управлять локомотивом в условиях Забайкалья, особенно зимой, в 30– и 40-градусные морозы. А паровоз Соловьева работал безотказно. Каждый рейс новатора был своеобразным университетом на колесах. Большим уважением пользовался И. Т. Соловьев у своих земляков. Его избирали депутатом Верховного Совета СССР. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, а за заслуги в развитии технического прогресса И. Т. Соловьева удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.
Виктор Григорьевич Блаженов – машинист депо Москва-Сортировочная – одним из первых доказал возможность увеличить пробег локомотива до 500 километров. В 1949 году суточный пробег его паровоза Л-450 составил 704 километра. Его метод заключается в технически грамотном и эффективном использовании локомотивов, позволяющем путем применения наиболее выгодных режимов вождения тяжеловесных поездов добиваться одновременно высоких показателей среднесуточного пробега локомотивов и их надежной работы в межремонтный период.
Вместе с машинистом из Донбасса Георгием Сергеевичем Шумиловым и другими машинистами-новаторами В. Г. Блаженов стал инициатором движения тяжеловесников – многолетнего соревнования за подъем всей перевозочной работы железных дорог, сыгравшем важную роль в обеспечении транспортных потребностей народного хозяйства в 50–60-е годы. В. Г. Блаженов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии.
Георгий Сергеевич Шумилов – машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги – первым предложил ремонтировать паровоз локомотивной и комплексными бригадами. Совместно со специалистами он разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 7 километров в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза.
Г. С. Шумилов предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя; усовершенствование конусно-вытяжной системы; экономичную форсунку песочниц; оборудование паровоза шлакоувлажнителем: комбинированное отопление. Его локомотив ФД20–2041 был объявлен паровозом-лабораторией. За разработку и внедрение стахановских приемов труда в 1950 г. Г. С. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Г. С. Шумилов – машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, Герой Социалистического Труда
Первому среди железнодорожников высокое звание дважды Героя Социалистического Труда присвоено машинисту электровоза депо Москва-Сортировочная Виктору Фадеевичу Соколову.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182
Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.
Новая форма организации труда вышла за пределы станций – на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин – Самбор – Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.
Принципиально новый подход к организации и формированию комплексных бригад, совершенствование управления трудовыми коллективами способствовали их успешной работе, широкому распространению передового опыта. В 1984 году на Львовском отделении имелось 404 бригады, состоящие из 7,7 тысячи человек, а в целом на сети железных дорог насчитывается более 5 тысяч бригад.
Опыт внедрения прогрессивной формы организации труда способствует успешной реализации прав, предусмотренных Законом СССР о трудовых коллективах, широкому вовлечению работников в управление производством, подъему их активности и инициативы.
Очень важный шаг в повышении эффективности работы на основе четкой организации движения и обеспечения беспрепятственного приема поездов, увеличения их веса и статической нагрузки вагона сделал коллектив Южной магистрали.
Сначала в Кременчуге, а потом на всех 18 стыковых станциях магистрали развернулось соревнование за то, чтобы поезда не задерживались на подходах. Это соревнование возглавила комсомольско-молодежная смена дорожного диспетчера Виктора Говорова. Подняв маршрутную скорость поездов до 1000 километров в сутки, смена постоянно перевыполняет план сдачи вагонов. На основе опыта этой смены специалисты службы движения составили рабочий план, предусматривающий почасовое обеспечение максимальной передачи вагонов. В нем четко определялось, что надо сделать на каждой стыковой и технической станции, на каждом пункте подготовки вагонов, в локомотивном депо.
Примечательно, что в этом соревновании участвуют работники всех служб. Впереди идут коллективы станции Кременчуг, локомотивного депо Гребенка, вагонного депо Гребенка, Лозовской дистанции пути. Белгородской дистанции сигнализации и связи, Харьковского участка энергоснабжения.
Соблюдение принципа открытых стыков справедливо называют мерилом зрелости командира. В этом проявляется масштабность видения, широта кругозора, государственный подход к делу.
Коллегия МПС в январе 1985 года одобрила инициативу коллектива Южной дороги и рекомендовала ее к широкому распространению.
Проходят годы, десятилетия. Этап за этапом продолжают новаторы эстафету творчества. И каждый этап рождает своих передовиков, правофланговых, запевал социалистического соревнования. Они не только обогащают сокровищницу новаторского опыта, но и высоко поднимают престиж своей профессии, приумножают славные традиции железнодорожников.
Вот несколько имен, несколько скромных, но вместе с тем ярких биографий.
Иван Трофимович Соловьев – машинист депо Зилово из далекого Забайкалья. Представитель рабочей гвардии военных и первых послевоенных лет. Человек, который все делал увлеченно, с полной отдачей сил. Он внес более 40 рационализаторских предложений. Нелегко управлять локомотивом в условиях Забайкалья, особенно зимой, в 30– и 40-градусные морозы. А паровоз Соловьева работал безотказно. Каждый рейс новатора был своеобразным университетом на колесах. Большим уважением пользовался И. Т. Соловьев у своих земляков. Его избирали депутатом Верховного Совета СССР. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, а за заслуги в развитии технического прогресса И. Т. Соловьева удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.
Виктор Григорьевич Блаженов – машинист депо Москва-Сортировочная – одним из первых доказал возможность увеличить пробег локомотива до 500 километров. В 1949 году суточный пробег его паровоза Л-450 составил 704 километра. Его метод заключается в технически грамотном и эффективном использовании локомотивов, позволяющем путем применения наиболее выгодных режимов вождения тяжеловесных поездов добиваться одновременно высоких показателей среднесуточного пробега локомотивов и их надежной работы в межремонтный период.
Вместе с машинистом из Донбасса Георгием Сергеевичем Шумиловым и другими машинистами-новаторами В. Г. Блаженов стал инициатором движения тяжеловесников – многолетнего соревнования за подъем всей перевозочной работы железных дорог, сыгравшем важную роль в обеспечении транспортных потребностей народного хозяйства в 50–60-е годы. В. Г. Блаженов был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии.
Георгий Сергеевич Шумилов – машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги – первым предложил ремонтировать паровоз локомотивной и комплексными бригадами. Совместно со специалистами он разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 7 километров в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза.
Г. С. Шумилов предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя; усовершенствование конусно-вытяжной системы; экономичную форсунку песочниц; оборудование паровоза шлакоувлажнителем: комбинированное отопление. Его локомотив ФД20–2041 был объявлен паровозом-лабораторией. За разработку и внедрение стахановских приемов труда в 1950 г. Г. С. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Г. С. Шумилов – машинист паровоза депо Красный Лиман Донецкой железной дороги, Герой Социалистического Труда
Первому среди железнодорожников высокое звание дважды Героя Социалистического Труда присвоено машинисту электровоза депо Москва-Сортировочная Виктору Фадеевичу Соколову.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182