Для увеличения размеров движения на линии в начале мая применили новый способ пропуска поездов – караванный. В одну ночь поезда шли к Ленинграду, в следующую – к Волховстрою. В первую после введения такой системы работы ночь в одну сторону прошло 13 поездов. Во вторую–17. Вскоре – уже 23–27. Это был предел. Поезда отправлялись вслед с разграничением временем 10 минут, шли вплотную друг за другом. Пришлось даже отменить светомаскировку хвостовых сигналов, чтобы машинисты могли лучше видеть составы и точнее определять расстояние до них в ночной тьме.
По решению Военного совета Ленинградского фронта, утвержденному Государственным Комитетом Обороны, воины-железнодорожники совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную эксплуатацию 18,5-километровый обходный путь на наиболее опасном участке линии Шлиссельбург – Поляны – перегоне Левобережная – Междуречье. Создались лучшие условия для работы железнодорожников: путь проходит на два-три километра дальше от вражеских позиций, больше укрыт рельефом местности от визуальных наблюдений, построен более качественно. Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре в связи с дальнейшим ростом размеров движения оба пути стали эксплуатироваться одинаково интенсивно, несмотря на обстрелы и бомбардировки врага.
Чтобы повысить пропускную способность линии Левобережная – Жихарево, ввели по предложению ведущих специалистов Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и Д. А. Бунина «живую» блокировку с телефонными постами, расположенными через 3–4 километра. На каждом блокпосту установили столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зеленым и красным стеклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. Проходные сигналы открывали и закрывали дежурные постов. Первая смена пробыла на постах несколько суток под открытым небом, нередко под артиллерийским обстрелом и бомбежкой. Следующая смена дежурных у сигналов имела специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам.
Позднее, в конце мая, по проекту А. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова участок оборудовали двузначной автоблокировкой с установкой светофоров для двустороннего движения поездов.
Дорога победы работала со все возрастающей нагрузкой. В феврале по ней прошло 136 поездов – 69 в Ленинград и 67 в обратном направлении, в апреле – 291 (157 и 134), в мае – 549 259 и 290), в июне – 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда пошли днем. Первый из них вел машинист В. М. Елисеев. Вот как он рассказал об этом в книге «Октяорьская фронтовая»:
– Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали «добро» – двигайтесь дальше. А дальше – это на виду у фашистов.
Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видим – нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно – снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10–11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!
Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно – на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.
Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз все обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.
В дальнейшем дневные рейсы стали обычным делом. Обогащались боевым опытом, вырабатывали свою тактику вождения поездов локомотивные бригады, научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, они знали, что до 30-го километра доедут спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр.
Вражеские артиллеристы применяли против поездов коварные приемы. Завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчет был простой: с разгона – поезд шел под уклон – состав попадет под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах. Выход в этой ситуации только один – идти вперед, максимально проявляя бдительность. И машинисты вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом.
Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы ее разрушить, задержать движение поездов. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило: за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург – Поляны артиллеристы и летчики представляются к железному кресту.
Огнем противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горем 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.
Командование фронтом распорядилось перебросить тяжелую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился – фашистские орудия были подавлены.
А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более шести тысяч поездов. Из них 3105 – в Ленинград и 3076 – из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182