Там был смонтирован настоящий трамплин, полностью подобный корабельному – для отработки палубных взлётов. На этой же полосе, в самом её начале, был сооружён посадочный элемент палубы: блок из четырёх огромных тросов, вмонтированных в мощные тормозные машины сложной конструкции. А слева от них по направлению захода – оптическая система посадки, опять-таки полностью идентичная корабельной, для обеспечения точного приземления на тросовой блок. На этом этапе полёты выполнялись на специально переделанном из серийного одноместного МиГ-29 самолёте с установленным корабельным гаком вместо тормозного парашюта и усиленным шасси.
Я приступил к этой непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой… Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на «блок»: в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом – посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и одновременно вместе с ведущим инженером вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос – оценка «отлично», третий – «хорошо», первый и четвёртый – «тройка». Тройки в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.
Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)
Очередной «заурядный» полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» – без выравнивания перед приземлением – посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде – линии снижения – с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.
Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток – заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать – удар) о блок, тут же обоим двигателям – максимальный режим, взлёт и повторный заход – ещё раз «с касанием». В этом деле я пока новичок и поэтому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.
Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар – вроде бы там, где нужно, двигатели – на «максимал»! Всё, как и в предыдущем полёте – но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда – скорее вверх! Только оторвался – и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:
– Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!
И ещё через несколько секунд:
– Шлейф белый – интенсивно течёт топливо.
– С какой стороны?
– Слева.
Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, «вибрируя», успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо. Но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны – это намного хуже!
Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое со стороны, да и сам «проходил» до того пару раз. Но в тех случаях не было со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться…
Долго раздумывать нельзя. Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе.
Так что же делать?
Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?…
Загибаю энергичный разворот, захожу на большую аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны!
Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!
Двигатели – на «стоп», обесточить самолёт!
Удар об бетон левой стойки – и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд – дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, гарь и вдруг… полная тишина. Встал. Вроде не горю!
Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону… Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!
Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней – кошмар! – снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной…
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной – на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника – стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!
Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…
сентябрь-ноябрь 1990 г.
СЛОВО О РИСКЕ
Юрий ГАРНАЕВ:
Мне часто задают вопрос, насколько рискованна работа лётчика-испытателя.
Что можно сказать по этому поводу? Авиация, особенно новая, – дело строгое. В той или иной степени каждый полёт несёт в себе элемент риска, хотя из ста полётов девяносто девять, как правило, проходят без приключений.
Главное не в этом.
Лётчики-испытатели вовсе не искатели приключений, и летают они не ради риска, а борясь с ним, чтобы не пришлось потом при массовой эксплуатации самолёта рисковать другим лётчикам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
Я приступил к этой непростой работе. Полёт за полётом, заход за заходом: десяток, другой… Отрабатывалась техника выполнения снижения по оптической глиссаде и посадки на «блок»: в начале с проходами без касаний, затем с касаниями, но без зацепов, и уж потом – посадки с зацепом за тормозные тросы. Выполняя десятки подобных заходов, лётчик набирал опыт и одновременно вместе с ведущим инженером вёл статистику всех своих приземлений на посадочный блок: второй трос – оценка «отлично», третий – «хорошо», первый и четвёртый – «тройка». Тройки в нашем деле малодопустимы. Так же жёстко при приземлении нормировались измеряемые чуть ли не сантиметрами боковые отклонения от центральной линии.
Суббота, 27 октября 1990 года. (Летаем даже по выходным!)
Очередной «заурядный» полёт. Начальные в полёте заходы до оговоренного остатка топлива, соответствующего максимально допустимому на данном самолёте весу для «корабельной» – без выравнивания перед приземлением – посадки, выполняются на блок по оптической системе захода только с проходами, без касаний. В этих посадках недопустим и малейший намёк на привычное любому пилоту выравнивание: самолёт должен идти точно по глиссаде – линии снижения – с постоянной, в идеале, вертикальной скоростью вплоть до соприкосновения с палубой. При этом, разумеется, лётчику приходится каждый раз преодолевать определённый психологический барьер, а элементам конструкции самолёта переносить повышенные нагрузки. А посему и вес моей машины, и соответствующий ему остаток топлива, назначавшийся для таких посадок, были относительно небольшими.
Таким образом, сделано около десятка заходов с проходом без касания. Наконец остаток – заданный, планирую уже до земли. Касание (гораздо точнее это будет назвать – удар) о блок, тут же обоим двигателям – максимальный режим, взлёт и повторный заход – ещё раз «с касанием». В этом деле я пока новичок и поэтому «держу» глиссаду ещё недостаточно точно, но от захода к заходу уверенность в пилотировании явно крепнет.
Блок уже близко. Самые напряжённые несколько последних секунд до касания… Привычный удар – вроде бы там, где нужно, двигатели – на «максимал»! Всё, как и в предыдущем полёте – но вдруг, помимо обычно взревевших двигателей, слева слышу какую-то энергично нарастающую вибрацию или высокочастотное биение, от которого сотрясается уже весь самолёт.
Раздумывать некогда – скорее вверх! Только оторвался – и тут же в наушниках шлема резкий возглас РП:
– Срочно на посадку, за вами идёт шлейф!
И ещё через несколько секунд:
– Шлейф белый – интенсивно течёт топливо.
– С какой стороны?
– Слева.
Вот те раз! Ведь за те доли секунды, что я, «вибрируя», успел пробежать ещё по блоку перед отрывом, мне стало очевидным, что причиной возникших биений стало почему-то лопнувшее левое колесо. Но вот ещё и шлейф топлива с той же стороны – это намного хуже!
Как же теперь реализовать, казалось бы, вполне логичное решение: срочно сесть на основную бетонную полосу? Ведь при посадке от лопнувшего колеса, скрежещущего металлической ребордой по бетону, всегда, словно от гигантского бенгальского огня, летит огромный сноп искр. Я видел такое со стороны, да и сам «проходил» до того пару раз. Но в тех случаях не было со стороны лопнувшего колеса потока топлива, которое теперь может в любой момент воспламениться…
Долго раздумывать нельзя. Продолжение полёта с интенсивной течью топлива также чревато очень большими неприятностями: от остановки двигателей до пожара и взрыва в воздухе.
Так что же делать?
Всё-таки необходимо быстрее садиться! Но как?…
Загибаю энергичный разворот, захожу на большую аэродромную полосу. Плавно подвожу самолёт к земле. Теперь все мои движения рулями предельно аккуратны!
Убираю обороты. Кренчик вправо, в сторону целого колеса. Нежно касаюсь полосы, но крен продолжаю удерживать. На пробеге, как каскадёр, качусь на одном колесе, разворачивающий момент парирую всё увеличивающимся отклонением педалей и ручки по крену. Скорость падает, рули выходят на упор. Всё!
Двигатели – на «стоп», обесточить самолёт!
Удар об бетон левой стойки – и тут же до упора по тормозам. Несколько секунд – дикий скрежет, разлетающиеся по сторонам ошмётки рваного пневматика, дым, гарь и вдруг… полная тишина. Встал. Вроде не горю!
Быстро открыл фонарь, отстегнулся. Спрыгнул за борт кабины прямо на бетон. Срывая на ходу с лица кислородную маску, отбежал в сторону… Вокруг хромо припавшего на одну ногу самолёта во все края разливается огромная лужа керосина. Но ничего не горит!
Поглядел на изуродованную левую стойку и за ней – кошмар! – снизу в фюзеляже, прямо в третьем топливном баке, огромная дыра с кулак величиной…
Потом выяснится, что при посадке на блок (вполне зачётной – на третий трос) левое колесо наехало на рессору механизма тросоподъёмника – стальную выгнутую полосу около метра длиной. Она в штатном случае находится в допустимой зоне посадки и, в принципе, сконструирована с таким расчётом, чтобы самолёты на неё могли бы как угодно наезжать. Но, как вскоре выяснилось, по причине нарушения технологии изготовления металла данная конкретная рессора по мере эксплуатации на блоке потеряла заданные характеристики упругости. И вместо того, чтобы спружинить под колесом при наезде, она вдруг очень энергично лопнула, порвала колесо и пробила осколками бак!
Вот и всё. Самолёт нужно ремонтировать. В моей корабельной подготовке настал неизвестно сколь долгий перерыв…
сентябрь-ноябрь 1990 г.
СЛОВО О РИСКЕ
Юрий ГАРНАЕВ:
Мне часто задают вопрос, насколько рискованна работа лётчика-испытателя.
Что можно сказать по этому поводу? Авиация, особенно новая, – дело строгое. В той или иной степени каждый полёт несёт в себе элемент риска, хотя из ста полётов девяносто девять, как правило, проходят без приключений.
Главное не в этом.
Лётчики-испытатели вовсе не искатели приключений, и летают они не ради риска, а борясь с ним, чтобы не пришлось потом при массовой эксплуатации самолёта рисковать другим лётчикам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51