А. Сергееву за его труд ученой степени доктора медицинских наук.
Перелистывая свои дневники, читаю:
"16.1.63. Сегодня узнал приятную новость: по нашему ходатайству, подписанному К. А. Вершининым, Министр обороны разрешил провести осенью в Москве симпозиум с участием начальников медслужб авиации социалистических стран. Будет положено начало координации научных исследований в области авиационной медицины в рамках Варшавского Договора".
"22.1. Сегодня закончилось совещание начальников медицинских, служб видов Вооруженных Сил (ВВС, ВМФ, ПВО, ракетных войск) у начальника ЦВМУ генерал-лейтенанта медицинской службы Д. Д. Кувшинского12. Обсуждали итоги прошлого года и задачи на этот год. Совещание проходило очень активно, ставились важные вопросы по специфике медобеспечения видов Вооруженных Сил".
"22.2. Присутствовал на заседании Комитета по координации научных исследований. По просьбе начальника медико-санитарного управления гражданского Воздушного флота А. С. Асрибекова рассматривали возможность создания Института авиационной медицины ГВФ. ГВМУ Министерства обороны и командование ВВС поддержали предложение об организации в ГВФ такого института.
"За" выступил и представитель Академии медицинских наук Василий Васильевич Парин. К сожалению, "против" был представитель Минздрава, который заявил, что вопросы авиационной медицины ГВФ могут разрабатываться в различных институтах Министерства здравоохранения. С 1958 года Минздрав отклоняет просьбы ГВФ..."
"13.3. Все последнее время мы заняты подготовкой к очередному пленуму Ученого медицинского совета при начальнике ЦВМУ (так стало называться ГВМУ), Он будет проходить в Ленинграде. Наши доклады: "Организация специализированной медицинской помощи в ВВС", "Организация медицинского обеспечения авиации на аэродроме" и "Анализ заболеваемости летного и инженерно-технического состава, работающего на современной материальной части".
"30.3. С 19-го по 29-е был в Ленинграде на пленуме. Наши доклады вызвали большой интерес. Принято специальное решение, подтверждающее необходимость дальнейшего совершенствования форм и методов медицинского обеспечения в ВВС".
"17.4. Ежегодно в различных авиационных гарнизонах мы проводим специальные медицинские учения и научно-практические конференции по наиболее актуальным вопросам медобеспечения авиачастей. Приглашаем авиационных врачей из других гарнизонов. Идет обмен опытом.
Сегодня вернулся с такого сбора врачей дальней авиации, В частности, многие говорили об организации центров активного отдыха летного состава. Об этом надо серьезно подумать и доложить командованию..."
Большая занятость почти не оставляла времени для научных занятий, по вечерами, когда не находился в командировках, я начал готовить исследование по зарубежным и отечественным материалам "Современная авиация и медицинское обеспечение безопасности полетов". Работа тем более увлекала, что выявлялся различный подход к задаче у нас и в иностранных армиях 13.
По данным командования ВВС США, 66% всех аварий и катастроф происходит вследствие ошибок летчика и только 23 % - вследствие отказа материальной части. Начальник медицинской службы ВВС Италии генерал-лейтенант Ломонако полагал, что в 45 случаях из 100 причиной аварий являются физические и психические нарушения у членов экипажа. Зарубежные специалисты выдвигали три фактора, отрицательно влияющих на безопасность полета и способствующих ошибкам летчика: физические условия, физиологические возможности и психологические изменения.
Под физическими условиями они понимают недостатки в физическом состоянии летчика, которые по каким-либо причинам не были своевременно обнаружены при медицинском отборе на летную работу. Подчеркивают, что это является большой редкостью, так как медицинский отбор весьма тщателен.
Однако статистика показывала, что в военно-воздушных силах за рубежом, в частности в США, сердечно-сосудистые заболевания у летчиков - явление распространенное. Полковник медицинской службы ВВС США, консультант по вопросам терапии, Г. У. Кун указывал в публичных выступлениях, что они вторая по значению причина смертности среди летчиков (первое место он отводил катастрофам и авариям).
К физиологическим возможностям зарубежные врачи относят неприспособленность человеческого организма к жизни на больших высотах, на которых в настоящее время осуществляются полеты. Хотя современные самолеты имеют герметические кабины, где искусственно поддерживаются необходимое атмосферное давление и температура, а кислород для дыхания подается под избыточным давлением, гипоксия - одна из наиболее частых причин летных происшествий.
Психологические изменения, утверждают американцы, являются главной причиной аварий и катастроф. Им подвержены лица, индивидуальные психологические качества которых находятся в пределах нормы, но склонные к психологическим срывам.
Ошибочные действия летчиков происходят, по американским данным, в основном из-за плохого знания и неправильной эксплуатации материальной части, отсутствия достаточных летных навыков (вследствие чего летчик может потерять пространственную ориентировку, неправильно определить скорость движения самолета, сближения с землей и другими предметами), плохого пилотирования (как результата недоученности, длительных перерывов в полетах, недостаточного объема внимания при контроле за показаниями приборов и т. п.) и недостатков в оборудовании рабочего места (неправильное размещение отдельных приборов и трудность чтения их показаний, нерациональная компоновка органов управления самолетом).
Так, например, непродуманное размещение селектора выбора канала связи приводило к тому, что, переводя взгляд на него, летчик испытывал головокружение и самолет входил в штопор. При посадке пилоты иногда не выпускали шасси, так как принимали полуспрятанные рычаги аварийного выпуска за обычные и пытались дотянуться до них.
Чрезвычайно опасны сдвиги в физиологических функциях человеческого организма, которые могут возникнуть под влиянием неблагоприятных физических факторов полета. Это прежде всего кислородное голодание из-за неисправностей оборудования. Недостаточное содержание сахара в крови приводит к гипогликемии, которая наблюдается, когда пилот совершает полет натощак или после недостаточного завтрака. В этом случае у летчика может появиться неуверенность в себе и даже чувство страха, что вместе с большим нервно-эмоциональным напряжением приводит к нарушениям центральной нервной системы - общей слабости, потливости, дрожанию пальцев рук, спутанности сознания, вплоть до полной его потери.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Перелистывая свои дневники, читаю:
"16.1.63. Сегодня узнал приятную новость: по нашему ходатайству, подписанному К. А. Вершининым, Министр обороны разрешил провести осенью в Москве симпозиум с участием начальников медслужб авиации социалистических стран. Будет положено начало координации научных исследований в области авиационной медицины в рамках Варшавского Договора".
"22.1. Сегодня закончилось совещание начальников медицинских, служб видов Вооруженных Сил (ВВС, ВМФ, ПВО, ракетных войск) у начальника ЦВМУ генерал-лейтенанта медицинской службы Д. Д. Кувшинского12. Обсуждали итоги прошлого года и задачи на этот год. Совещание проходило очень активно, ставились важные вопросы по специфике медобеспечения видов Вооруженных Сил".
"22.2. Присутствовал на заседании Комитета по координации научных исследований. По просьбе начальника медико-санитарного управления гражданского Воздушного флота А. С. Асрибекова рассматривали возможность создания Института авиационной медицины ГВФ. ГВМУ Министерства обороны и командование ВВС поддержали предложение об организации в ГВФ такого института.
"За" выступил и представитель Академии медицинских наук Василий Васильевич Парин. К сожалению, "против" был представитель Минздрава, который заявил, что вопросы авиационной медицины ГВФ могут разрабатываться в различных институтах Министерства здравоохранения. С 1958 года Минздрав отклоняет просьбы ГВФ..."
"13.3. Все последнее время мы заняты подготовкой к очередному пленуму Ученого медицинского совета при начальнике ЦВМУ (так стало называться ГВМУ), Он будет проходить в Ленинграде. Наши доклады: "Организация специализированной медицинской помощи в ВВС", "Организация медицинского обеспечения авиации на аэродроме" и "Анализ заболеваемости летного и инженерно-технического состава, работающего на современной материальной части".
"30.3. С 19-го по 29-е был в Ленинграде на пленуме. Наши доклады вызвали большой интерес. Принято специальное решение, подтверждающее необходимость дальнейшего совершенствования форм и методов медицинского обеспечения в ВВС".
"17.4. Ежегодно в различных авиационных гарнизонах мы проводим специальные медицинские учения и научно-практические конференции по наиболее актуальным вопросам медобеспечения авиачастей. Приглашаем авиационных врачей из других гарнизонов. Идет обмен опытом.
Сегодня вернулся с такого сбора врачей дальней авиации, В частности, многие говорили об организации центров активного отдыха летного состава. Об этом надо серьезно подумать и доложить командованию..."
Большая занятость почти не оставляла времени для научных занятий, по вечерами, когда не находился в командировках, я начал готовить исследование по зарубежным и отечественным материалам "Современная авиация и медицинское обеспечение безопасности полетов". Работа тем более увлекала, что выявлялся различный подход к задаче у нас и в иностранных армиях 13.
По данным командования ВВС США, 66% всех аварий и катастроф происходит вследствие ошибок летчика и только 23 % - вследствие отказа материальной части. Начальник медицинской службы ВВС Италии генерал-лейтенант Ломонако полагал, что в 45 случаях из 100 причиной аварий являются физические и психические нарушения у членов экипажа. Зарубежные специалисты выдвигали три фактора, отрицательно влияющих на безопасность полета и способствующих ошибкам летчика: физические условия, физиологические возможности и психологические изменения.
Под физическими условиями они понимают недостатки в физическом состоянии летчика, которые по каким-либо причинам не были своевременно обнаружены при медицинском отборе на летную работу. Подчеркивают, что это является большой редкостью, так как медицинский отбор весьма тщателен.
Однако статистика показывала, что в военно-воздушных силах за рубежом, в частности в США, сердечно-сосудистые заболевания у летчиков - явление распространенное. Полковник медицинской службы ВВС США, консультант по вопросам терапии, Г. У. Кун указывал в публичных выступлениях, что они вторая по значению причина смертности среди летчиков (первое место он отводил катастрофам и авариям).
К физиологическим возможностям зарубежные врачи относят неприспособленность человеческого организма к жизни на больших высотах, на которых в настоящее время осуществляются полеты. Хотя современные самолеты имеют герметические кабины, где искусственно поддерживаются необходимое атмосферное давление и температура, а кислород для дыхания подается под избыточным давлением, гипоксия - одна из наиболее частых причин летных происшествий.
Психологические изменения, утверждают американцы, являются главной причиной аварий и катастроф. Им подвержены лица, индивидуальные психологические качества которых находятся в пределах нормы, но склонные к психологическим срывам.
Ошибочные действия летчиков происходят, по американским данным, в основном из-за плохого знания и неправильной эксплуатации материальной части, отсутствия достаточных летных навыков (вследствие чего летчик может потерять пространственную ориентировку, неправильно определить скорость движения самолета, сближения с землей и другими предметами), плохого пилотирования (как результата недоученности, длительных перерывов в полетах, недостаточного объема внимания при контроле за показаниями приборов и т. п.) и недостатков в оборудовании рабочего места (неправильное размещение отдельных приборов и трудность чтения их показаний, нерациональная компоновка органов управления самолетом).
Так, например, непродуманное размещение селектора выбора канала связи приводило к тому, что, переводя взгляд на него, летчик испытывал головокружение и самолет входил в штопор. При посадке пилоты иногда не выпускали шасси, так как принимали полуспрятанные рычаги аварийного выпуска за обычные и пытались дотянуться до них.
Чрезвычайно опасны сдвиги в физиологических функциях человеческого организма, которые могут возникнуть под влиянием неблагоприятных физических факторов полета. Это прежде всего кислородное голодание из-за неисправностей оборудования. Недостаточное содержание сахара в крови приводит к гипогликемии, которая наблюдается, когда пилот совершает полет натощак или после недостаточного завтрака. В этом случае у летчика может появиться неуверенность в себе и даже чувство страха, что вместе с большим нервно-эмоциональным напряжением приводит к нарушениям центральной нервной системы - общей слабости, потливости, дрожанию пальцев рук, спутанности сознания, вплоть до полной его потери.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81