На самом же деле она может проникнуть в субмарину со всех сторон. На глубине 300 метров вода, находясь под мощным давлением, с силой снаряда прорвется сквозь мельчайшую пробоину и разрушит все, что специально не защищено. Дырка от толстого гвоздя позволит воде в течение пяти секунд затопить пространство в корпусе лодки размером с жилую комнату.
Даже из-за меньшей пробоины, через которую вода, кажется, только сочится, чувствительная электроника субмарины может вдруг выйти из строя. К тому же многие нужные инструменты хранились на лодке хотя и в двойном экземпляре, но недалеко друг от друга. Случись что, команда в один миг лишалась как основного инструмента, так и дубликатов.
На основании сообщения командира Харвея («Пробую продуть») комиссия делает вывод, что сжатого воздуха на «Трэшере» оказалось недостаточно. Атомная подводная лодка не только при нормальных условиях, но и в случае крайней необходимости начинает подъем с большой глубины только с помощью горизонтальных рулей. Накачка воздуха в балластные цистерны производится только тогда, когда лодка окажется близко к поверхности.
Максимальная величина давления сжатого воздуха для подводных лодок была определена в ВМС США еще за несколько лет до трагической гибели «Трэшера». Она являлась стандартным значением для определенной глубины. «Трэшер» должна была погрузиться гораздо глубже, чем все ее предшественники, но никто в целом флоте не подумал о том, чтобы соответственно повысить давление воздуха и переоборудовать трубопроводную систему! Таким образом, надежность «Трэшера» оказалась ниже, чем надежность более ранних моделей, а ее самым слабым местом стала система сжатого воздуха, не сработавшая как нужно на максимальной тестовой глубине.
Вообще в системе имелись и другие недоработки. В корпусе лодки циркулировали два круга сжатого воздуха. Оба были связаны подобно сообщающимся сосудам. Если в одном – ну, скажем, из-за разгерметизации – падало давление, то же самое происходило и в другом. Похоже, экипажу «Трэшера» так и не удалось вовремя определить неисправный трубопровод. Весьма вероятно, что вовремя не были закрыты клапаны. А может быть, не удалась коррекция, поскольку сжатый воздух не успел нагреться.
Комиссия после скрупулезного анализа полагает, что к засору проводки или блокировке клапанов мог привести накопившийся лед, сконцентрировавшийся прежде всего на самих клапанах, а потом уже на сужениях и сгибах труб.
Но это еще цветочки. Подчиненные Остина делают вывод, что в самой конструкции любой атомной подводной лодки уже заложена ошибка, из-за чего, собственно, каждый выход на максимальную глубину может оказаться смертельно опасным. Обычные подводные лодки, приводимые в действие дизельными и электрическими двигателями, также снабжены сложной системой трубопроводов, величина давления в которых ничуть не меньше, чем за бортом. Если трубы дадут течь и пробоина не будет тотчас заделана, лодка быстро пойдет ко дну, как и при пробоине в корпусе. Бортовой реактор на атомных лодках так или иначе связан с системой трубопроводов. Во-первых, он охлаждается, как обычная АЭС. Вместо речной в подводную лодку накачивается морская вода, после чего она охлаждает реактор и выкачивается обратно в океан. Во-вторых, реактор, в свою очередь, косвенно воздействует на трубопроводы – морская вода опресняется и расщепляется на водород и кислород. Ядерному реактору достаточно заполненной ураном активной зоны, чтобы он мог месяцами бесперебойно работать под водой. Другое дело человек. Экипажу жизненно необходимы пресная вода и кислород.
В любой системе трубопроводов имеются многочисленные сгибы и стыки. Обычно эти места тщательно свариваются. Если сварка выполнена по всем правилам, то соединения служат очень долго. Кстати, их надежность тогда проверяли с помощью рентгеновского излучения.
И тут комиссия Остина раскапывает новую сенсацию. Трубопроводы «Трэшера» на стыках были не сварены, а запаяны, по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально допустима для соединений сварки.
Вообще проблемы с трубопроводами американских подводных лодок возникали и раньше. Самый надежный способ испытать место пайки – протестировать его ультразвуком. Хотя этот метод в 1960 – 61 годах, во время постройки «Трэшера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено.
Тогда обследовали 115 мест паек – и восемь из них, то есть 6,96%, оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки на «профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трэшер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений. В том же году другие атомные подводные лодки, «Скалпин» и «Скипджек», непосредственные предшественники «Трэшера», были испытаны более основательно. Проверили более 300 мест пайки. В итоге на обеих лодках более 22% соединений признали ненадежными, что оказалось почти на 10% выше, чем у «Трэшера»! Несмотря на это спустя два года после тестов «Скипджека» также построенного в Портсмуте, в технике пайки и проведении самих тестов ничего не изменилось. Неужели никто во время работ над «Трэшером» не задумался над такими вопросами? Ведь очевидно, что если трубопроводная система на большой глубине даст течь – хотя бы в месте пая, – для атомной подводной лодки это конец. Гигантские потоки воды не только хлынут внутрь субмарины, они еще вызовут автоматическое выключение реактора, которое происходит при любом дефекте трубного соединения во избежание перегрева и плавки ядра. Все это значит, что в тот самый момент, когда лодке нужна вся ее энергетическая мощь для выкачки воды, закрытия водонепроницаемых переборок и управления горизонтальными рулями, подача энергии вдруг прекратится – смертельная мышеловка захлопнется.
Версия компьютера
20 июня 1963 года комиссия по расследованию выдает на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. Естественно, никто точно так и не узнал, что же произошло на борту «Трэшера», но на основании вскрытых просчетов комиссии удалось выявить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.
За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трэшер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 м. Лодка шла со скоростью 15 км/ч и вскоре сменила курс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
Даже из-за меньшей пробоины, через которую вода, кажется, только сочится, чувствительная электроника субмарины может вдруг выйти из строя. К тому же многие нужные инструменты хранились на лодке хотя и в двойном экземпляре, но недалеко друг от друга. Случись что, команда в один миг лишалась как основного инструмента, так и дубликатов.
На основании сообщения командира Харвея («Пробую продуть») комиссия делает вывод, что сжатого воздуха на «Трэшере» оказалось недостаточно. Атомная подводная лодка не только при нормальных условиях, но и в случае крайней необходимости начинает подъем с большой глубины только с помощью горизонтальных рулей. Накачка воздуха в балластные цистерны производится только тогда, когда лодка окажется близко к поверхности.
Максимальная величина давления сжатого воздуха для подводных лодок была определена в ВМС США еще за несколько лет до трагической гибели «Трэшера». Она являлась стандартным значением для определенной глубины. «Трэшер» должна была погрузиться гораздо глубже, чем все ее предшественники, но никто в целом флоте не подумал о том, чтобы соответственно повысить давление воздуха и переоборудовать трубопроводную систему! Таким образом, надежность «Трэшера» оказалась ниже, чем надежность более ранних моделей, а ее самым слабым местом стала система сжатого воздуха, не сработавшая как нужно на максимальной тестовой глубине.
Вообще в системе имелись и другие недоработки. В корпусе лодки циркулировали два круга сжатого воздуха. Оба были связаны подобно сообщающимся сосудам. Если в одном – ну, скажем, из-за разгерметизации – падало давление, то же самое происходило и в другом. Похоже, экипажу «Трэшера» так и не удалось вовремя определить неисправный трубопровод. Весьма вероятно, что вовремя не были закрыты клапаны. А может быть, не удалась коррекция, поскольку сжатый воздух не успел нагреться.
Комиссия после скрупулезного анализа полагает, что к засору проводки или блокировке клапанов мог привести накопившийся лед, сконцентрировавшийся прежде всего на самих клапанах, а потом уже на сужениях и сгибах труб.
Но это еще цветочки. Подчиненные Остина делают вывод, что в самой конструкции любой атомной подводной лодки уже заложена ошибка, из-за чего, собственно, каждый выход на максимальную глубину может оказаться смертельно опасным. Обычные подводные лодки, приводимые в действие дизельными и электрическими двигателями, также снабжены сложной системой трубопроводов, величина давления в которых ничуть не меньше, чем за бортом. Если трубы дадут течь и пробоина не будет тотчас заделана, лодка быстро пойдет ко дну, как и при пробоине в корпусе. Бортовой реактор на атомных лодках так или иначе связан с системой трубопроводов. Во-первых, он охлаждается, как обычная АЭС. Вместо речной в подводную лодку накачивается морская вода, после чего она охлаждает реактор и выкачивается обратно в океан. Во-вторых, реактор, в свою очередь, косвенно воздействует на трубопроводы – морская вода опресняется и расщепляется на водород и кислород. Ядерному реактору достаточно заполненной ураном активной зоны, чтобы он мог месяцами бесперебойно работать под водой. Другое дело человек. Экипажу жизненно необходимы пресная вода и кислород.
В любой системе трубопроводов имеются многочисленные сгибы и стыки. Обычно эти места тщательно свариваются. Если сварка выполнена по всем правилам, то соединения служат очень долго. Кстати, их надежность тогда проверяли с помощью рентгеновского излучения.
И тут комиссия Остина раскапывает новую сенсацию. Трубопроводы «Трэшера» на стыках были не сварены, а запаяны, по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально допустима для соединений сварки.
Вообще проблемы с трубопроводами американских подводных лодок возникали и раньше. Самый надежный способ испытать место пайки – протестировать его ультразвуком. Хотя этот метод в 1960 – 61 годах, во время постройки «Трэшера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено.
Тогда обследовали 115 мест паек – и восемь из них, то есть 6,96%, оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки на «профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трэшер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений. В том же году другие атомные подводные лодки, «Скалпин» и «Скипджек», непосредственные предшественники «Трэшера», были испытаны более основательно. Проверили более 300 мест пайки. В итоге на обеих лодках более 22% соединений признали ненадежными, что оказалось почти на 10% выше, чем у «Трэшера»! Несмотря на это спустя два года после тестов «Скипджека» также построенного в Портсмуте, в технике пайки и проведении самих тестов ничего не изменилось. Неужели никто во время работ над «Трэшером» не задумался над такими вопросами? Ведь очевидно, что если трубопроводная система на большой глубине даст течь – хотя бы в месте пая, – для атомной подводной лодки это конец. Гигантские потоки воды не только хлынут внутрь субмарины, они еще вызовут автоматическое выключение реактора, которое происходит при любом дефекте трубного соединения во избежание перегрева и плавки ядра. Все это значит, что в тот самый момент, когда лодке нужна вся ее энергетическая мощь для выкачки воды, закрытия водонепроницаемых переборок и управления горизонтальными рулями, подача энергии вдруг прекратится – смертельная мышеловка захлопнется.
Версия компьютера
20 июня 1963 года комиссия по расследованию выдает на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. Естественно, никто точно так и не узнал, что же произошло на борту «Трэшера», но на основании вскрытых просчетов комиссии удалось выявить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.
За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трэшер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 м. Лодка шла со скоростью 15 км/ч и вскоре сменила курс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140