Внимательно слушал разборы выполнения боевой работы за день, изучал тактику врага и старался соединить теорию, приобретенную в школе, с фронтовым опытом. Так изо дня в день я подготовлялся к схватке с врагом. Прошло всего несколько дней, а мне казалось, что моя подготовка бесконечно затягивается. Хотелось как можно скорее вылететь вместе с товарищами навстречу врагу.
Встреча с противником произошла неожиданно. Случилось это так: 26 марта 1943 года я, в паре с ведущим младшим лейтенантом Габуния, вырулил на старт дежурить. Неожиданно нам был подан сигнал для взлета. Младший лейтенант Габуния быстро взлетел. Я несколько задержался на взлете и после первого разворота потерял ведущего. Связаться по радио ни с ведущим, ни с землей мне не удалось. Тогда я решил произвести пилотаж над аэродромом. Набрав 1500 м высоты, приступил к пилотированию. Вдруг ниже меня метров на 800 я заметил 6 самолетов, которые подходили к аэродрому со снижением. С первого взгляда я принял их за Пе-2, но через несколько секунд я увидел разрывы бомб и огонь зениток на нашем аэродроме. Тогда я понял, что это немецкие самолеты Ме-110. Помню, как сильно забилось сердце. Передо мной были вражеские самолеты. Я решил атаковать противника, быстро развернувшись, на максимальной скорости пошел на сближение. Оставалось 500 м, когда в сознании мелькнуло слышанное мною от командира правило воздушного боя:
«Перед атакой посмотри назад». Оглянувшись, я заметил, как с большой скоростью приближается ко мне сзади самолет с белым коком. Не успел я распознать, чей это самолет, как он уже открыл по мне огонь. Один снаряд разорвался у меня в кабине. Резким разворотом влево со скольжением выхожу из-под удара. Два Ме-109 с большой скоростью прошли справа от меня. Теперь я понял, что они, заметив мою атаку, спикировали и атаковали меня. Однако моя неудавшаяся атака заставила Ме-110 отказаться от повторного захода на бомбометание.
В этой встрече я на практике убедился, как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели.
В дальнейшем, летая в слетанной группе, я одержал 63 победы, не зная поражения.
КОЖЕДУБ ИВАН НИКИТОВИЧ
Пятый ребенок в бедной крестьянской семье, уроженец нищей деревеньки Ображеевки Сумского уезда, Иван Кожедуб стал самым результативным советским летчиком-истребителем, вслед за Покрышкиным, вместе с Жуковым удостоился высшей награды страны-победительницы в величайшей из войн. Ваня был младшим в семье, нежданным «последышком», родившимся после большого голода. Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 г. , неточна, дефакто — 6 июля 1922 г. Два года были очень нужны, чтобы поступить в техникум. После окончания семилетки он был принят на рабфак Шосткинского химико-технологического техникума, а в 1938 г. судьба привела его в аэроклуб. Нарядная форма учлетов сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.
Здесь в апреле 1939 г. Кожедуб совершает свой первый полет, испытав первые летные ощущения. Красоты родной земли, открывшиеся с полуторакилометровой высоты, произвели на любознательного юношу сильнейшее впечатление.
В Чугуевское военное авиационное училище летчиков Иван Кожедуб был принят в начале 1940 г. , где последовательно прошел подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив 2 чистых полета на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструкторам.
В начале войны сержант Кожедуб (по иронии судьбы в «золотом выпуске» 1941 г. летчики были аттестованы сержантами) еще более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боев, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, все подчинено одной цели — стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 г. после многочисленных просьб и рапортов старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительно-авиационный полк.
Подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 г. после напряженной месячной теоретической подготовки с ежедневными занятиями летчики приступили к полетам на новых машинах.
…Только во время 40го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» — заместителем комэска, — в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным Кожедуб сбил своего первого немца — «лаптежника». Несмотря на нелюбимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал 4 официальные победы.
Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым, рыцарем без страха и упрека. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции», — так Кожедуб определял основу воздушного боя. Он был рожден для боя, жил боем, жаждал его. Вот характерный эпизод, подмеченный его одно" полчанином, другим великим асом К. Евстигнеевым: "Как-то Иван Кожедуб возвратился с задания, разгоряченный боем, возбужденный и, может быть, потому непривычно словоохотливый: «Вот гады дают! Не иначе как „волки“ из эскадрильи „Удет“. Но мы им холку намяли — будь здоров! — Показав в сторону КП, он с надеждой спросил адъютанта эскадрильи: — Как там? Ничего больше не предвидится?»
Отношение Кожедуба к машине приобретало черты религии — той ее формы, что носит название аниматизма. «Мотор работает четко. Самолет послушен каждому моему движению. Я не один — со мной боевой друг» — в этих строках отношение аса к самолету. Это не поэтическое преувеличение, не метафора. Подходя к машине перед вылетом, он всегда находил для нее несколько ласковых слов, в полете разговаривал как с товарищем, выполняющим важную часть работы. Ведь, помимо летной, трудно найти профессию, где судьба человека более бы зависела от поведения машины.
За войну он сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолет не подвел его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, привозить пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.
Из его машин наиболее известны две. Одна — Ла-5ФН, построенная на деньги колхозника-пчеловода В. Конева, с яркими, белыми с красной окантовкой, надписями по обоим бортам (а ведь броских примет особенно не любили летчики), имела удивительную фронтовую судьбу. На этом самолете Кожедуб провоевал май-июнь 1944 г. , сбил 7 самолетов. После его перевода в сентябре в 176-й гвардейский истребительно-авиационный полк на этой машине несколько боевых вылетов сделал П. Брызгалов, а затем К. Евстигнеев, уничтоживший на ней еще б самолетов.
Вторая — Ла-7, бортовой номер 27, сегодня ее можно увидеть в Музее-выставке ВВС (Монино).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
Встреча с противником произошла неожиданно. Случилось это так: 26 марта 1943 года я, в паре с ведущим младшим лейтенантом Габуния, вырулил на старт дежурить. Неожиданно нам был подан сигнал для взлета. Младший лейтенант Габуния быстро взлетел. Я несколько задержался на взлете и после первого разворота потерял ведущего. Связаться по радио ни с ведущим, ни с землей мне не удалось. Тогда я решил произвести пилотаж над аэродромом. Набрав 1500 м высоты, приступил к пилотированию. Вдруг ниже меня метров на 800 я заметил 6 самолетов, которые подходили к аэродрому со снижением. С первого взгляда я принял их за Пе-2, но через несколько секунд я увидел разрывы бомб и огонь зениток на нашем аэродроме. Тогда я понял, что это немецкие самолеты Ме-110. Помню, как сильно забилось сердце. Передо мной были вражеские самолеты. Я решил атаковать противника, быстро развернувшись, на максимальной скорости пошел на сближение. Оставалось 500 м, когда в сознании мелькнуло слышанное мною от командира правило воздушного боя:
«Перед атакой посмотри назад». Оглянувшись, я заметил, как с большой скоростью приближается ко мне сзади самолет с белым коком. Не успел я распознать, чей это самолет, как он уже открыл по мне огонь. Один снаряд разорвался у меня в кабине. Резким разворотом влево со скольжением выхожу из-под удара. Два Ме-109 с большой скоростью прошли справа от меня. Теперь я понял, что они, заметив мою атаку, спикировали и атаковали меня. Однако моя неудавшаяся атака заставила Ме-110 отказаться от повторного захода на бомбометание.
В этой встрече я на практике убедился, как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели.
В дальнейшем, летая в слетанной группе, я одержал 63 победы, не зная поражения.
КОЖЕДУБ ИВАН НИКИТОВИЧ
Пятый ребенок в бедной крестьянской семье, уроженец нищей деревеньки Ображеевки Сумского уезда, Иван Кожедуб стал самым результативным советским летчиком-истребителем, вслед за Покрышкиным, вместе с Жуковым удостоился высшей награды страны-победительницы в величайшей из войн. Ваня был младшим в семье, нежданным «последышком», родившимся после большого голода. Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 г. , неточна, дефакто — 6 июля 1922 г. Два года были очень нужны, чтобы поступить в техникум. После окончания семилетки он был принят на рабфак Шосткинского химико-технологического техникума, а в 1938 г. судьба привела его в аэроклуб. Нарядная форма учлетов сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.
Здесь в апреле 1939 г. Кожедуб совершает свой первый полет, испытав первые летные ощущения. Красоты родной земли, открывшиеся с полуторакилометровой высоты, произвели на любознательного юношу сильнейшее впечатление.
В Чугуевское военное авиационное училище летчиков Иван Кожедуб был принят в начале 1940 г. , где последовательно прошел подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив 2 чистых полета на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструкторам.
В начале войны сержант Кожедуб (по иронии судьбы в «золотом выпуске» 1941 г. летчики были аттестованы сержантами) еще более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боев, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, все подчинено одной цели — стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 г. после многочисленных просьб и рапортов старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительно-авиационный полк.
Подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 г. после напряженной месячной теоретической подготовки с ежедневными занятиями летчики приступили к полетам на новых машинах.
…Только во время 40го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» — заместителем комэска, — в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным Кожедуб сбил своего первого немца — «лаптежника». Несмотря на нелюбимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал 4 официальные победы.
Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым, рыцарем без страха и упрека. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции», — так Кожедуб определял основу воздушного боя. Он был рожден для боя, жил боем, жаждал его. Вот характерный эпизод, подмеченный его одно" полчанином, другим великим асом К. Евстигнеевым: "Как-то Иван Кожедуб возвратился с задания, разгоряченный боем, возбужденный и, может быть, потому непривычно словоохотливый: «Вот гады дают! Не иначе как „волки“ из эскадрильи „Удет“. Но мы им холку намяли — будь здоров! — Показав в сторону КП, он с надеждой спросил адъютанта эскадрильи: — Как там? Ничего больше не предвидится?»
Отношение Кожедуба к машине приобретало черты религии — той ее формы, что носит название аниматизма. «Мотор работает четко. Самолет послушен каждому моему движению. Я не один — со мной боевой друг» — в этих строках отношение аса к самолету. Это не поэтическое преувеличение, не метафора. Подходя к машине перед вылетом, он всегда находил для нее несколько ласковых слов, в полете разговаривал как с товарищем, выполняющим важную часть работы. Ведь, помимо летной, трудно найти профессию, где судьба человека более бы зависела от поведения машины.
За войну он сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолет не подвел его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, привозить пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.
Из его машин наиболее известны две. Одна — Ла-5ФН, построенная на деньги колхозника-пчеловода В. Конева, с яркими, белыми с красной окантовкой, надписями по обоим бортам (а ведь броских примет особенно не любили летчики), имела удивительную фронтовую судьбу. На этом самолете Кожедуб провоевал май-июнь 1944 г. , сбил 7 самолетов. После его перевода в сентябре в 176-й гвардейский истребительно-авиационный полк на этой машине несколько боевых вылетов сделал П. Брызгалов, а затем К. Евстигнеев, уничтоживший на ней еще б самолетов.
Вторая — Ла-7, бортовой номер 27, сегодня ее можно увидеть в Музее-выставке ВВС (Монино).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112