Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолётов на 1938 г., в котором предусматривалось разработка новых самолётов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители манёвренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик он же многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжёлый и стратосферный; транспортно-десантный и др.
Ни один из запланированных самолётов в серийное производство не пошёл. А ведь лётно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолёты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолёты, которые проходили испытания в 1940–1941 гг.
Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолёт одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.
Самолёты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолёт нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь всё это в то время только создавалось.
Да и в конструировании от самолёта генерального конструктора зависит очень много, но не всё. Нужны ещё сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолёта, поскольку и от этого зависит очень многое.
Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолёта.
А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме «Мессершмидт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
Но герметизация самолётов это всё же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации и мы приведём ещё несколько фактов.
Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полёте на этом самолёте разбился при заходе на посадку выдающийся советский лётчик Валерий Чкалов.
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приёмистость с малого газа при различном тепловом его состоянии» . То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолёта И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох – произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство. (Притом – ещё недостаточно доведённым).
Напомним (мы об этом уже писали), что ещё в 1937 г. известным авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолёт был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолёта такого типа.
Ил-2
И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г. о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолёты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.
Так в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключённых конструкторов под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование «103», затем Ту-2.
Эскизный проект самолёта разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г. да и их мотор не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерён нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.
В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолёт с этими моторами прошёл испытания в первой половине 1941 г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г. Но выпускался самолёт серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 всё ещё требовал специальной доработки под самолёт Ту-2.
Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжёлые бомбардировщики.
По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолёта в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие лётно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).
Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолёта (8000–10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188
Ни один из запланированных самолётов в серийное производство не пошёл. А ведь лётно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолёты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолёты, которые проходили испытания в 1940–1941 гг.
Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолёт одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.
Самолёты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолёт нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь всё это в то время только создавалось.
Да и в конструировании от самолёта генерального конструктора зависит очень много, но не всё. Нужны ещё сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолёта, поскольку и от этого зависит очень многое.
Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолёта.
А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме «Мессершмидт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
Но герметизация самолётов это всё же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации и мы приведём ещё несколько фактов.
Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полёте на этом самолёте разбился при заходе на посадку выдающийся советский лётчик Валерий Чкалов.
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приёмистость с малого газа при различном тепловом его состоянии» . То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолёта И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох – произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство. (Притом – ещё недостаточно доведённым).
Напомним (мы об этом уже писали), что ещё в 1937 г. известным авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолёт был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки – не было мотора, подходящего для самолёта такого типа.
Ил-2
И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г. о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолёты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.
Так в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключённых конструкторов под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование «103», затем Ту-2.
Эскизный проект самолёта разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г. да и их мотор не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерён нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.
В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолёт с этими моторами прошёл испытания в первой половине 1941 г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г. Но выпускался самолёт серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 всё ещё требовал специальной доработки под самолёт Ту-2.
Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжёлые бомбардировщики.
По тактико-техническим требованиям к самолёту-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолёта в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие лётно-тактические характеристики. Самолёт был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).
Совместные испытания двух опытных самолётов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолёта (8000–10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188