Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.
Решение проблемы
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;
Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300–5500 м они уступали немецким.
Як-3
Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.
Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолёта Ла-5 – эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полётов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полёте мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые лётные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолёт показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.
При госиспытаниях в НИИ ВВС самолёта Як-9У с ВК-107А было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надёжность его работы и не позволяло производить полёт.
Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).
В заключении по госиспытаниям самолёта Як-9У было записано, что «большое количество серьёзных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолёта и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.
Однако самолёт уже был ранее запущен в серийное производство ещё до заводских и государственных испытаний.
На контрольных испытаниях серийного самолёта Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС лётные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полёте допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолёта значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч).
Тяжёлое положение сложилось с самолётом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые лётные испытания из-за серьёзных дефектов не выдержал. А при лётных испытаниях самолётов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолётов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).
На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьёзные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолёт Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошёл неудовлетворительно.
Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолёта – 720 км/ч. Но самолёт в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.
Трудная обстановка сложилась и с самолётом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.
Контрольные испытания самолёта головной серии и серийного самолёта в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине лётчика (+55 °С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.
На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадёжно, подтверждалась высокая температура в кабине лётчика и плохая её вентиляция, крайне затрудняющие работу лётчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолёте устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолётов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись всё новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но ещё не устранённые. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолётов возросло до 17,8 %. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолётов должен быть не более 10–15 %).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по лётно-тактическим данным.
Улучшение управления
Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов.
Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе ещё до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.
Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершён на Курской дуге летом 1943 г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188
Решение проблемы
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;
Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300–5500 м они уступали немецким.
Як-3
Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.
Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолёта Ла-5 – эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полётов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полёте мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые лётные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолёт показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.
При госиспытаниях в НИИ ВВС самолёта Як-9У с ВК-107А было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надёжность его работы и не позволяло производить полёт.
Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).
В заключении по госиспытаниям самолёта Як-9У было записано, что «большое количество серьёзных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолёта и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.
Однако самолёт уже был ранее запущен в серийное производство ещё до заводских и государственных испытаний.
На контрольных испытаниях серийного самолёта Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС лётные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полёте допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолёта значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч).
Тяжёлое положение сложилось с самолётом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые лётные испытания из-за серьёзных дефектов не выдержал. А при лётных испытаниях самолётов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолётов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).
На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьёзные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолёт Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошёл неудовлетворительно.
Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолёта – 720 км/ч. Но самолёт в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.
Трудная обстановка сложилась и с самолётом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.
Контрольные испытания самолёта головной серии и серийного самолёта в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине лётчика (+55 °С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.
На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадёжно, подтверждалась высокая температура в кабине лётчика и плохая её вентиляция, крайне затрудняющие работу лётчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолёте устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолётов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись всё новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но ещё не устранённые. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолётов возросло до 17,8 %. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолётов должен быть не более 10–15 %).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по лётно-тактическим данным.
Улучшение управления
Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов.
Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе ещё до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.
Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершён на Курской дуге летом 1943 г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188