На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.
Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.
(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).
— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?
Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.
Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.
Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.
И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.
Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.
Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.
То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.
Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.
(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).
— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?
Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.
Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.
Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.
И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.
Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.
Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.
То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.
Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88