Но когда «Челленджер» оказался в широтах мыса Горн, их только что приобретенные навыки не выдержали испытания. Один из них, не удержавшись на мачте, упал за борт и сразу пошел ко дну, двое других разбились о палубу. К югу от мрачного мыса со всей силой дул штормовой западный ветер, однако из-за неопытности матросов «Челленджер» уже не мог сменить галса и даже убрать верхние паруса. Надо было броситься прямо навстречу яростной бури, а там будь что будет!
Благодаря своей исключительной прочности, благодаря мореходному таланту Уотермэна и милосердию Всевышнего «Челленджер» все же доплыл до Сан-Франциско. Он сумел пройти этот путь от Нью-Йорка за 108 дней, достижение немалое, если учесть, что у других парусных судов на тот же маршрут уходило 300 дней. Рекорд скорости побил корабль «Летучее облако», преодолевший это расстояние за 90 дней.
По прибытии в Сан-Франциско самые гнусные подонки, принятые на корабль в нью-йоркском порту, посмели обвинить капитана Уотермэна в безответственной потере матросов в районе мыса Горн. Трибунал не только оправдал капитана, но и поздравил его. Ведь с таким экипажем он сумел довести «Челленджер» до места назначения.
Не успели корабли пристать к берегу, как все пассажиры мигом покидали их и направлялись к россыпям, а часто бывало, что и вся команда уходила с прибывшего корабля и тоже устремлялась за золотом, так что одно время порт Йерба-Буэна весь был забит десятками и сотнями покинутых кораблей. Чтобы добраться до пристани, вновь прибывшие должны были прокладывать себе путь, прыгая с одной палубы на другую.
В 1820 году один шотландец, живший на берегу реки Клайд, заметил на воде плавающий металлический котел и извлек из этого банального наблюдения очень важные выводы: «А почему бы не сделать корабль из железа?» За многие века представление о том, что железо тонет, слишком прочно засело в умах, и, когда изобретатель начал сооружать небольшое металлическое судно, все соседи подняли его на смех. Однако через два года на судостроительных верфях был спущен на воду первый железный корабль «Отважный». Первое настоящее судно дальнего плавания, «Мартабаз», было построено в 1853 году, а через одиннадцать лет в море вышел первый корабль из листовой стали «Альтаир».
Судовладельцы, перевозившие эмигрантов, предпочитали парусники из железа, потому что эти корабли позволяли значительно увеличить тоннаж, другими словами, увеличить прибыль от каждого плавания, и разумеется, их еще долго использовали и после спада золотой лихорадки, доставляя вместо пассажиров промышленные товары и сырье.
В 1809 году в открытое море впервые отважилось выйти паровое судно «Феникс», направлявшееся из Хобокена в Филадельфию. Столетие спустя металлические парусники все еще бороздили воды океанов, доставляя тяжелые, непортящиеся грузы. Такое длительное соперничество с пароходами объясняется очень простой причиной: до конца века пароходы поглощали в огромном количестве уголь, который занимал много места, был тяжелым грузом и дорого стоил.
Перебросив золотоискателей в их землю обетованную, парусники из железа стали возить в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и разные машины из Англии, кокс, железный лом из Гамбурга, промышленные товары из Голландии и Бельгии. Парусные суда, отплывающие из французских портов, прежде чем пуститься в океан, заходили за всем этим грузом, а через некоторое время все огибавшие мыс Горн европейские суда возвращались, груженные селитрой и гуано из Чили, никелем из Новой Каледонии, индийским рисом, австралийской шерстью и пшеницей из штата Орегон.
Теперь в большинстве случаев на кораблях плавали профессиональные, состоящие на учете моряки. Однако капитаны французских парусных судов нередко еще обращались к вербовщикам, которые продолжали именоваться так официально, но тоже переменились, как и все остальные. Они держали в больших французских портах нечто вроде полуофициальных контор по найму, которые размещались обычно в каком-нибудь кафе. Если матросу нужна была работа, он обращался к ним, и они сами вели разведку в соседних районах, чтобы всегда иметь под рукой рабочую силу. За наличные или в кредит они обеспечивали моряков всей необходимой для дальнего плавания одеждой и разными вещами. Эти операции давали им дополнительную прибыль помимо того вознаграждения, какое они получали от капитанов за каждого человека. В их интересах было поставлять вполне подходящих моряков, если они не хотели, чтобы капитаны обращались в другое место, к их конкурентам. А впрочем все торги и споры не обходились без возлияний.
– А вот и еще пьяницы! – говорил капитан, увидев вербовщика с его молодцами.
– Нет, капитан, это народ воздержанный, просто поступление на корабль полагается немного вспрыснуть.
Владелец кабачка не дремал. Вербовщик не всегда был человеком без совести, нередко он брал на себя труд уговорить нанятого моряка отослать часть полученного перед отплытием задатка своей семье. Капитаны обращались не только к этим посредникам, они имели дело и с хозяйками гостиниц для моряков, а также с капитанами мелких судов, обслуживающих порт. Формально конец деятельности вербовщиков был положен незадолго до войны 1914 года, когда при Военно-морских ведомствах были учреждены «паритетные конторы», но многие из них более или менее скрыто продолжали вести свои дела, потому что капитаны по-прежнему обращались к тем, кто сумел сохранить их доверие.
В командный состав больших парусников с железным корпусом входили обычно капитан, его помощник, лейтенант и, кроме того, курсант, ответственный за продовольственную кладовую, иными словами, заведующий продовольственной частью. Два десятка матросов составляли экипаж. На борту корабля были еще боцман, корабельный плотник, главный механик (ответственный за лебедки, насосы и другие механизмы), кок и три или четыре юнги.
Команда делилась на вахты, левобортовые и правобортовые. Четыре часа работы, четыре часа отдыха, потом опять четыре часа работы и так далее. Чтобы часы работы обеих вахт не были всегда одни и те же, устраивался переход – с двух часов дня до четырех. Все офицеры были заняты гораздо больше, чем матросы: к их вахтенным часам добавлялись еще астрономические наблюдения и расчеты, обсуждение вместе с коком меню; им полагалось также присутствовать при распределении порций и осматривать два раза в день или даже чаще весь корабль и его груз, который мог переместиться в трюме, испортиться или разогреться, если это был уголь. Во всех случаях смертельная опасность. Лейтенант и помощник капитана проводили на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в день и все время на ногах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
Благодаря своей исключительной прочности, благодаря мореходному таланту Уотермэна и милосердию Всевышнего «Челленджер» все же доплыл до Сан-Франциско. Он сумел пройти этот путь от Нью-Йорка за 108 дней, достижение немалое, если учесть, что у других парусных судов на тот же маршрут уходило 300 дней. Рекорд скорости побил корабль «Летучее облако», преодолевший это расстояние за 90 дней.
По прибытии в Сан-Франциско самые гнусные подонки, принятые на корабль в нью-йоркском порту, посмели обвинить капитана Уотермэна в безответственной потере матросов в районе мыса Горн. Трибунал не только оправдал капитана, но и поздравил его. Ведь с таким экипажем он сумел довести «Челленджер» до места назначения.
Не успели корабли пристать к берегу, как все пассажиры мигом покидали их и направлялись к россыпям, а часто бывало, что и вся команда уходила с прибывшего корабля и тоже устремлялась за золотом, так что одно время порт Йерба-Буэна весь был забит десятками и сотнями покинутых кораблей. Чтобы добраться до пристани, вновь прибывшие должны были прокладывать себе путь, прыгая с одной палубы на другую.
В 1820 году один шотландец, живший на берегу реки Клайд, заметил на воде плавающий металлический котел и извлек из этого банального наблюдения очень важные выводы: «А почему бы не сделать корабль из железа?» За многие века представление о том, что железо тонет, слишком прочно засело в умах, и, когда изобретатель начал сооружать небольшое металлическое судно, все соседи подняли его на смех. Однако через два года на судостроительных верфях был спущен на воду первый железный корабль «Отважный». Первое настоящее судно дальнего плавания, «Мартабаз», было построено в 1853 году, а через одиннадцать лет в море вышел первый корабль из листовой стали «Альтаир».
Судовладельцы, перевозившие эмигрантов, предпочитали парусники из железа, потому что эти корабли позволяли значительно увеличить тоннаж, другими словами, увеличить прибыль от каждого плавания, и разумеется, их еще долго использовали и после спада золотой лихорадки, доставляя вместо пассажиров промышленные товары и сырье.
В 1809 году в открытое море впервые отважилось выйти паровое судно «Феникс», направлявшееся из Хобокена в Филадельфию. Столетие спустя металлические парусники все еще бороздили воды океанов, доставляя тяжелые, непортящиеся грузы. Такое длительное соперничество с пароходами объясняется очень простой причиной: до конца века пароходы поглощали в огромном количестве уголь, который занимал много места, был тяжелым грузом и дорого стоил.
Перебросив золотоискателей в их землю обетованную, парусники из железа стали возить в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и разные машины из Англии, кокс, железный лом из Гамбурга, промышленные товары из Голландии и Бельгии. Парусные суда, отплывающие из французских портов, прежде чем пуститься в океан, заходили за всем этим грузом, а через некоторое время все огибавшие мыс Горн европейские суда возвращались, груженные селитрой и гуано из Чили, никелем из Новой Каледонии, индийским рисом, австралийской шерстью и пшеницей из штата Орегон.
Теперь в большинстве случаев на кораблях плавали профессиональные, состоящие на учете моряки. Однако капитаны французских парусных судов нередко еще обращались к вербовщикам, которые продолжали именоваться так официально, но тоже переменились, как и все остальные. Они держали в больших французских портах нечто вроде полуофициальных контор по найму, которые размещались обычно в каком-нибудь кафе. Если матросу нужна была работа, он обращался к ним, и они сами вели разведку в соседних районах, чтобы всегда иметь под рукой рабочую силу. За наличные или в кредит они обеспечивали моряков всей необходимой для дальнего плавания одеждой и разными вещами. Эти операции давали им дополнительную прибыль помимо того вознаграждения, какое они получали от капитанов за каждого человека. В их интересах было поставлять вполне подходящих моряков, если они не хотели, чтобы капитаны обращались в другое место, к их конкурентам. А впрочем все торги и споры не обходились без возлияний.
– А вот и еще пьяницы! – говорил капитан, увидев вербовщика с его молодцами.
– Нет, капитан, это народ воздержанный, просто поступление на корабль полагается немного вспрыснуть.
Владелец кабачка не дремал. Вербовщик не всегда был человеком без совести, нередко он брал на себя труд уговорить нанятого моряка отослать часть полученного перед отплытием задатка своей семье. Капитаны обращались не только к этим посредникам, они имели дело и с хозяйками гостиниц для моряков, а также с капитанами мелких судов, обслуживающих порт. Формально конец деятельности вербовщиков был положен незадолго до войны 1914 года, когда при Военно-морских ведомствах были учреждены «паритетные конторы», но многие из них более или менее скрыто продолжали вести свои дела, потому что капитаны по-прежнему обращались к тем, кто сумел сохранить их доверие.
В командный состав больших парусников с железным корпусом входили обычно капитан, его помощник, лейтенант и, кроме того, курсант, ответственный за продовольственную кладовую, иными словами, заведующий продовольственной частью. Два десятка матросов составляли экипаж. На борту корабля были еще боцман, корабельный плотник, главный механик (ответственный за лебедки, насосы и другие механизмы), кок и три или четыре юнги.
Команда делилась на вахты, левобортовые и правобортовые. Четыре часа работы, четыре часа отдыха, потом опять четыре часа работы и так далее. Чтобы часы работы обеих вахт не были всегда одни и те же, устраивался переход – с двух часов дня до четырех. Все офицеры были заняты гораздо больше, чем матросы: к их вахтенным часам добавлялись еще астрономические наблюдения и расчеты, обсуждение вместе с коком меню; им полагалось также присутствовать при распределении порций и осматривать два раза в день или даже чаще весь корабль и его груз, который мог переместиться в трюме, испортиться или разогреться, если это был уголь. Во всех случаях смертельная опасность. Лейтенант и помощник капитана проводили на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в день и все время на ногах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74