антенны на крышах мелькали уже под самыми крыльями, вот-вот лыжей зацепим.
Надо было уменьшать лобовое сопротивление: двигатель все-таки тянул, вдвое слабее, но – тянул, а закрылки тормозили. Но закрылки же создавали и дополнительную подъемную силу, и как только я стал бы их убирать, так, без разгона скорости, мы бы срубили и антенны, и коньки крыш.
Я держал палец на кнопке уборки закрылков.
– Подтяни чуть! – крикнул я командиру, – самую чуточку!
Гена понял, кивнул головой и самую малость взял штурвал на себя. Самолет прекратил снижение, и я на секунду нажал кнопку уборки закрылков. Стрелка на указателе переместилась на пару градусов вверх. Самолет чуть просел, но скорость увеличилась на пару километров в час. Командир утвердительно кивнул головой:
– Еще…
Я снова на секунду нажал кнопку. Скорость возросла до 140. Командир держал высоту, костяшки на кулаках побелели.
Крыши неслись под ногами, и хотелось поджать ноги, поднять их повыше, прямо в унтах… Я вспомнил рассказ Вити Сумкина, как он садился на вынужденную с отказавшим двигателем: перед ударом уперся унтами в приборную доску… все приборы выдавил, но цел же остался!
Так, импульсами, я постепенно убрал закрылки, скорость остановилась на 150, и капитан плавненько, блинчиком, стал подворачивать вправо, переводя самолет в полет по кругу. Дома кончились, впереди торчали верхушки мелколесья, высота была 50, самолет тряс головой и стрелял, и строчил… Струйки пота текли по спине, хотелось почесать. Мы вцепились в штурвалы; командир все потихоньку подворачивал, а я педалями удерживал шарик указателя скольжения в центре, а рукой дожимал и дожимал сектор газа до упора: может, хоть пару лошадиных сил выдавить…
Машина развернулась на 180 градусов; за деревьями мелькала сбоку площадка, откуда мы взлетели. Долго, осень долго тянулись километры до третьего разворота; так же, потихоньку, блинчиком, мы развернулись на полосу, дотянули почти до торца, и на последних метрах командир выпустил снова закрылки. Машина плюхнулась в снег, и только после этого Гена убрал газ.
Пассажиры как всегда ничего не поняли, и когда выключился двигатель, стали задавать вопросы. Командир лайнера, отстегнув ремни и бессильно уронив руки на колени, лениво повернул голову и сказал, что лететь нельзя, маленькая неисправность. Сейчас вызовем другой самолет.
Следом за пассажирами вышли мы из самолета. Так-то все ничего, но левая нога тряслась под коленкой. Вот тогда я физически понял, как это – поджилки трясутся.
Прилетела на другом самолете бригада, привезла деталь. Вот как раз из-за того, что некоторые резко давали газ, происходили хлопки в карбюратор. А там воздушная заслонка, та самая, что на любом карбюраторе сверху стоит – хрупкая. Вот она до поры держалась, а на взлете трещина пошла – и отвалилась заслонка, упала на сетку и перекрыла кислород двигателю. Очень богатая смесь, тряска, стрельба… Это ходячий дефект; техники быстро заменили широкую, величиной с хорошую книгу, заслонку, обгоняли двигатель, записали в журнал, и после переговоров с руководством нам разрешили перелететь на базу.
Это ж я еще тогда вторым пилотом был, не нес ответственности: рядом был опытный дядя. А Русяев уже приучал меня к личной ответственности за исход полета… и как же она только давит! Как, казалось бы, простая ситуация, продавливаемая через узкие рамки ответственности, сужает и угол зрения, и широту мышления.
Спасает только практика. Пока не выработается профессиональный интерес, пока не овладеешь способами ремесла, пока не научишься выделять приоритеты в сложной ситуации – ты как в шорах. Но постепенно, из повторения в повторение, приходит привычка: не пугаться, не метаться, а делать то, к чему уже подготовлен.
Поэтому, вслед за дедушкой Марксом, только и остается повторить: теория без практики – мертва. В авиации это видно как нигде. И я определил приоритет в своей летной деятельности: стать практиком.
Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов – а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся – вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает.
Вот в этом – отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами. Единственно, им не хватает практического опыта – и просто полета, и попадания в различные ситуации в полете. Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы.
Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал – и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь.
Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было «жутко интересно». На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.
Летая на Ту-154 над горами, днем, я было тоже пытался прикинуть, как же практически реализовать рекомендации Руководства по летной эксплуатации при, допустим, пожаре на борту: необходимо приступить к экстренному снижению и за четыре минуты, не более (при «более» – самолет уже сгорит), найти подходящую для посадки стотонного лайнера площадку, построить маневр, погасить скорость и приземлиться так, чтобы еще было кого эвакуировать из обломков машины.
И пришел к неутешительному выводу. Подобрать пригодную для приземления на скорости 250 площадку в горах – невозможно. И на равнине – проблематично. Процент неудачи и там и там близок к 100. Ну, в горах – все 110, а на равнине – 90.
Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле, казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно вращаясь, вылетает многотонный фрагмент… Это ж какая сила удара от простого касания о неровность!
Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться, искать по маршруту площадки… тут по Сибири аэродромов-то не густо…
Это ж какие нервы надо иметь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Надо было уменьшать лобовое сопротивление: двигатель все-таки тянул, вдвое слабее, но – тянул, а закрылки тормозили. Но закрылки же создавали и дополнительную подъемную силу, и как только я стал бы их убирать, так, без разгона скорости, мы бы срубили и антенны, и коньки крыш.
Я держал палец на кнопке уборки закрылков.
– Подтяни чуть! – крикнул я командиру, – самую чуточку!
Гена понял, кивнул головой и самую малость взял штурвал на себя. Самолет прекратил снижение, и я на секунду нажал кнопку уборки закрылков. Стрелка на указателе переместилась на пару градусов вверх. Самолет чуть просел, но скорость увеличилась на пару километров в час. Командир утвердительно кивнул головой:
– Еще…
Я снова на секунду нажал кнопку. Скорость возросла до 140. Командир держал высоту, костяшки на кулаках побелели.
Крыши неслись под ногами, и хотелось поджать ноги, поднять их повыше, прямо в унтах… Я вспомнил рассказ Вити Сумкина, как он садился на вынужденную с отказавшим двигателем: перед ударом уперся унтами в приборную доску… все приборы выдавил, но цел же остался!
Так, импульсами, я постепенно убрал закрылки, скорость остановилась на 150, и капитан плавненько, блинчиком, стал подворачивать вправо, переводя самолет в полет по кругу. Дома кончились, впереди торчали верхушки мелколесья, высота была 50, самолет тряс головой и стрелял, и строчил… Струйки пота текли по спине, хотелось почесать. Мы вцепились в штурвалы; командир все потихоньку подворачивал, а я педалями удерживал шарик указателя скольжения в центре, а рукой дожимал и дожимал сектор газа до упора: может, хоть пару лошадиных сил выдавить…
Машина развернулась на 180 градусов; за деревьями мелькала сбоку площадка, откуда мы взлетели. Долго, осень долго тянулись километры до третьего разворота; так же, потихоньку, блинчиком, мы развернулись на полосу, дотянули почти до торца, и на последних метрах командир выпустил снова закрылки. Машина плюхнулась в снег, и только после этого Гена убрал газ.
Пассажиры как всегда ничего не поняли, и когда выключился двигатель, стали задавать вопросы. Командир лайнера, отстегнув ремни и бессильно уронив руки на колени, лениво повернул голову и сказал, что лететь нельзя, маленькая неисправность. Сейчас вызовем другой самолет.
Следом за пассажирами вышли мы из самолета. Так-то все ничего, но левая нога тряслась под коленкой. Вот тогда я физически понял, как это – поджилки трясутся.
Прилетела на другом самолете бригада, привезла деталь. Вот как раз из-за того, что некоторые резко давали газ, происходили хлопки в карбюратор. А там воздушная заслонка, та самая, что на любом карбюраторе сверху стоит – хрупкая. Вот она до поры держалась, а на взлете трещина пошла – и отвалилась заслонка, упала на сетку и перекрыла кислород двигателю. Очень богатая смесь, тряска, стрельба… Это ходячий дефект; техники быстро заменили широкую, величиной с хорошую книгу, заслонку, обгоняли двигатель, записали в журнал, и после переговоров с руководством нам разрешили перелететь на базу.
Это ж я еще тогда вторым пилотом был, не нес ответственности: рядом был опытный дядя. А Русяев уже приучал меня к личной ответственности за исход полета… и как же она только давит! Как, казалось бы, простая ситуация, продавливаемая через узкие рамки ответственности, сужает и угол зрения, и широту мышления.
Спасает только практика. Пока не выработается профессиональный интерес, пока не овладеешь способами ремесла, пока не научишься выделять приоритеты в сложной ситуации – ты как в шорах. Но постепенно, из повторения в повторение, приходит привычка: не пугаться, не метаться, а делать то, к чему уже подготовлен.
Поэтому, вслед за дедушкой Марксом, только и остается повторить: теория без практики – мертва. В авиации это видно как нигде. И я определил приоритет в своей летной деятельности: стать практиком.
Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов – а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся – вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает.
Вот в этом – отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами. Единственно, им не хватает практического опыта – и просто полета, и попадания в различные ситуации в полете. Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы.
Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал – и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь.
Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было «жутко интересно». На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.
Летая на Ту-154 над горами, днем, я было тоже пытался прикинуть, как же практически реализовать рекомендации Руководства по летной эксплуатации при, допустим, пожаре на борту: необходимо приступить к экстренному снижению и за четыре минуты, не более (при «более» – самолет уже сгорит), найти подходящую для посадки стотонного лайнера площадку, построить маневр, погасить скорость и приземлиться так, чтобы еще было кого эвакуировать из обломков машины.
И пришел к неутешительному выводу. Подобрать пригодную для приземления на скорости 250 площадку в горах – невозможно. И на равнине – проблематично. Процент неудачи и там и там близок к 100. Ну, в горах – все 110, а на равнине – 90.
Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле, казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно вращаясь, вылетает многотонный фрагмент… Это ж какая сила удара от простого касания о неровность!
Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться, искать по маршруту площадки… тут по Сибири аэродромов-то не густо…
Это ж какие нервы надо иметь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89