И Игорь Окунев так же старается показать мне свое мастерство.
Здесь нет никаких человеческих интриг, подковерной возни, подхалимажа, тонких нюансов унюхивания настроения начальника, ходов, комбинаций и прочего мусора человеческих отношений, широко практикуемого среди наземных людей. Здесь тебя проверяет стихия, а рядом сидит старший брат твой, и ты горд показать ему, как ты умеешь ЭТО делать. И ты счастлив, что легко можешь справиться, что ты – Мастер. И я, тоже Мастер – мы понимаем друг друга.
Красноярская школа работает. И ничегошеньки не видно вокруг – одна яркая белая темень. Слепящий мрак. И мы – иголочка на ладони стихии – уверенно ползем к торцу полосы. Как долго тянутся эти минуты… Звонок дальнего маркера, размеренный отсчет штурманом высоты и скорости, редкие команды капитана. Лицо спокойно и сосредоточенно. Руки на штурвале…
Руки на штурвале надо видеть. В длинной цепи взаимосвязи рецепторов, осмысления, анализа, реакции, принятия решения – и это все за секунду! – руки пилота – конечный исполнительный механизм. И от того, как воздействуют они на штурвал, зависит жизнь. И как же прекрасны чуткие руки пилота, и какое же наслаждение любоваться незаметными со стороны, но так понятными профессионалу точными движениями, когда кажется, что руки просто спокойно сжимают рукоятки, а машина летит сама.
– Сама летит? – Игорь отпускает штурвал. – Летит, – утверждает он и снова спокойно кладет руки на рога.
Ну, молодец. Раскован. Мастер, язви его…
Экипаж работает вдохновенно. Каждому из моих ребят доводилось не раз летать с другими капитанами, есть с кем сравнить. Тут – сплошное удовольствие. И тон команд домашний. Свой человек.
Тем временем на полосе заканчивается суета машин. Самолет было уже вошел в глиссаду, как дернулась на приборе курсовая стрелка: какая-то машинка, сруливая с полосы, попала в зону курсового маяка. Дальше стрелки спокойны: нам подготовили все условия для посадки.
За бортом море света. Подходит высота принятия решения; я украдкой поглядываю за приборную доску, вперед: там белая мгла.
Игорь спокойно ведет машину к земле. Он уверен: раз стрелки в центре, скорости стабильны, обороты двигателей постоянны – куда она денется. Это – уверенность мастера, сотни и сотни раз убеждавшегося, что такая последовательность действий, такой ход обстоятельств захода приведут машину точно на полосу.
На высоте принятия решения, где-то метрах на семидесяти над землей глаз ухватывает какое-то движение под нами. Не всмотришься, не разберешь, просто края глаз улавливают перемещение. Это называется «контакт с наземными ориентирами установлен». И если бы прокурор спросил, видел ли я землю, я бы поклялся, что видел. Только вот ориентироваться по приближению той видимой земли, как к ней идет самолет, я бы не смог. В белой мгле это невозможно, и не нужно, и вредно. Надо просто идти и идти по приборам, а увидев краем глаза это перемещение окружающего пространства на вопрос штурмана «Решение?» ответить: «Садимся». И дальше вести машину по стрелкам, ожидая, что вот-вот впереди вплывут в поле зрения зеленые огни торца полосы.
Они и вплыли, неестественно близкие и неожиданно не такие, как представлялось в мозгу. Слишком широко, бледно – и без ожидаемого серого бетона за ними. Просто зеленые огни поперек курса на белом фоне.
А дальше на этом белом тянулась пологим зигзагом серая полоса, прочищенная от снега одной-единственной машиной; и на сером периодически просматривалась белая осевая линия.
Вот грамотный руководитель полетов: успел-таки напоследок прогнать машинку по бетонке, хоть неровно, но указав нам направление, и чтоб было за что ухватиться взгляду на выравнивании. Вот почему были у нас помехи при входе в глиссаду. Ай, спасибо, брат! Умница!
У меня хватает опыта одновременно видеть и работу проверяемого, и поглядывать за креном. Но кренов нет – Мастер и есть Мастер. Невесомая посадка чуть подхваченного в последнюю секунду самолета, реверс… Я контролирую выдерживание капитаном направления на пробеге, работу тормозов, управление передней ногой… Класс.
Развернулись, порулили к перрону. Строгие линии следов нашего пробега шли точно по осевой линии. Ну что тут скажешь.
Я вот здесь и сказал то, что человек заслужил.
Проскочили…
Столкновения самолетов в воздухе происходили с рождения авиации; происходят они и по сей день. Люди удивляются: ну, ладно еще, автомобили на перекрестке дорог. Жизнь заставила установить светофоры, а до них были регулировщики с жезлом. Да нынче и просто на дороге такая давка машин…
Но небо-то огромное! Дорога широкая, можешь выше, ниже, стороной обойти, разойтись… разве сравнить с городским движением.
Оно-то поначалу и было так: увидел в воздухе аэроплан – от греха подальше, потянул за палочку, проволочка натянулась, повернула руль, и твой аппарат тихонько себе отворотил в сторонку. Аппараты, сотворенные из палочек-веревочек и полотна, парили над землею в пределах видимости. Век еще не вступил в гонку за скорость в воздухе.
А нынче? Как ты заметишь крошечный самолетик в бескрайнем небе, да еще против солнца, или в ночной темноте, или в облаках, да еще несущийся со скоростью пули. Как сможешь оценить, кто кому наперерез, проскочит – не проскочит, выше – ниже, успеешь – не успеешь… Каким усилием искривить траекторию полета, хватит ли запаса по перегрузке, успеют ли просто среагировать исполнительные механизмы?
Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки – и в пространстве, и во времени, – что кажется, полностью исключена возможность столкновений.
Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать – опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело – в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде. Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку – «упал – очнулся – гипс» – гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах – самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год – да, трагедия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Здесь нет никаких человеческих интриг, подковерной возни, подхалимажа, тонких нюансов унюхивания настроения начальника, ходов, комбинаций и прочего мусора человеческих отношений, широко практикуемого среди наземных людей. Здесь тебя проверяет стихия, а рядом сидит старший брат твой, и ты горд показать ему, как ты умеешь ЭТО делать. И ты счастлив, что легко можешь справиться, что ты – Мастер. И я, тоже Мастер – мы понимаем друг друга.
Красноярская школа работает. И ничегошеньки не видно вокруг – одна яркая белая темень. Слепящий мрак. И мы – иголочка на ладони стихии – уверенно ползем к торцу полосы. Как долго тянутся эти минуты… Звонок дальнего маркера, размеренный отсчет штурманом высоты и скорости, редкие команды капитана. Лицо спокойно и сосредоточенно. Руки на штурвале…
Руки на штурвале надо видеть. В длинной цепи взаимосвязи рецепторов, осмысления, анализа, реакции, принятия решения – и это все за секунду! – руки пилота – конечный исполнительный механизм. И от того, как воздействуют они на штурвал, зависит жизнь. И как же прекрасны чуткие руки пилота, и какое же наслаждение любоваться незаметными со стороны, но так понятными профессионалу точными движениями, когда кажется, что руки просто спокойно сжимают рукоятки, а машина летит сама.
– Сама летит? – Игорь отпускает штурвал. – Летит, – утверждает он и снова спокойно кладет руки на рога.
Ну, молодец. Раскован. Мастер, язви его…
Экипаж работает вдохновенно. Каждому из моих ребят доводилось не раз летать с другими капитанами, есть с кем сравнить. Тут – сплошное удовольствие. И тон команд домашний. Свой человек.
Тем временем на полосе заканчивается суета машин. Самолет было уже вошел в глиссаду, как дернулась на приборе курсовая стрелка: какая-то машинка, сруливая с полосы, попала в зону курсового маяка. Дальше стрелки спокойны: нам подготовили все условия для посадки.
За бортом море света. Подходит высота принятия решения; я украдкой поглядываю за приборную доску, вперед: там белая мгла.
Игорь спокойно ведет машину к земле. Он уверен: раз стрелки в центре, скорости стабильны, обороты двигателей постоянны – куда она денется. Это – уверенность мастера, сотни и сотни раз убеждавшегося, что такая последовательность действий, такой ход обстоятельств захода приведут машину точно на полосу.
На высоте принятия решения, где-то метрах на семидесяти над землей глаз ухватывает какое-то движение под нами. Не всмотришься, не разберешь, просто края глаз улавливают перемещение. Это называется «контакт с наземными ориентирами установлен». И если бы прокурор спросил, видел ли я землю, я бы поклялся, что видел. Только вот ориентироваться по приближению той видимой земли, как к ней идет самолет, я бы не смог. В белой мгле это невозможно, и не нужно, и вредно. Надо просто идти и идти по приборам, а увидев краем глаза это перемещение окружающего пространства на вопрос штурмана «Решение?» ответить: «Садимся». И дальше вести машину по стрелкам, ожидая, что вот-вот впереди вплывут в поле зрения зеленые огни торца полосы.
Они и вплыли, неестественно близкие и неожиданно не такие, как представлялось в мозгу. Слишком широко, бледно – и без ожидаемого серого бетона за ними. Просто зеленые огни поперек курса на белом фоне.
А дальше на этом белом тянулась пологим зигзагом серая полоса, прочищенная от снега одной-единственной машиной; и на сером периодически просматривалась белая осевая линия.
Вот грамотный руководитель полетов: успел-таки напоследок прогнать машинку по бетонке, хоть неровно, но указав нам направление, и чтоб было за что ухватиться взгляду на выравнивании. Вот почему были у нас помехи при входе в глиссаду. Ай, спасибо, брат! Умница!
У меня хватает опыта одновременно видеть и работу проверяемого, и поглядывать за креном. Но кренов нет – Мастер и есть Мастер. Невесомая посадка чуть подхваченного в последнюю секунду самолета, реверс… Я контролирую выдерживание капитаном направления на пробеге, работу тормозов, управление передней ногой… Класс.
Развернулись, порулили к перрону. Строгие линии следов нашего пробега шли точно по осевой линии. Ну что тут скажешь.
Я вот здесь и сказал то, что человек заслужил.
Проскочили…
Столкновения самолетов в воздухе происходили с рождения авиации; происходят они и по сей день. Люди удивляются: ну, ладно еще, автомобили на перекрестке дорог. Жизнь заставила установить светофоры, а до них были регулировщики с жезлом. Да нынче и просто на дороге такая давка машин…
Но небо-то огромное! Дорога широкая, можешь выше, ниже, стороной обойти, разойтись… разве сравнить с городским движением.
Оно-то поначалу и было так: увидел в воздухе аэроплан – от греха подальше, потянул за палочку, проволочка натянулась, повернула руль, и твой аппарат тихонько себе отворотил в сторонку. Аппараты, сотворенные из палочек-веревочек и полотна, парили над землею в пределах видимости. Век еще не вступил в гонку за скорость в воздухе.
А нынче? Как ты заметишь крошечный самолетик в бескрайнем небе, да еще против солнца, или в ночной темноте, или в облаках, да еще несущийся со скоростью пули. Как сможешь оценить, кто кому наперерез, проскочит – не проскочит, выше – ниже, успеешь – не успеешь… Каким усилием искривить траекторию полета, хватит ли запаса по перегрузке, успеют ли просто среагировать исполнительные механизмы?
Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки – и в пространстве, и во времени, – что кажется, полностью исключена возможность столкновений.
Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать – опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело – в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде. Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку – «упал – очнулся – гипс» – гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах – самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год – да, трагедия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89