За те секунды, пока наберется эта высота, а это секунд тридцать, машина пролетит несколько километров, ну, три-четыре. И от искусства пилота зависит, как быстро и как безопасно он сможет набрать эти 200 метров: и не прижимая на разгоне сильно, чтобы ж поскорее уйти вверх, и не передирая вверх, чтоб был запас по сваливанию. Вот я и решал эту задачу: до зоны интенсивных осадков, а значит, возможного града и сильных нисходящих потоков, было километра три… Скорее надо взлетать, скорее, клювом щелкать некогда… перекроет…
– Слушайте, Василь Василич, – хитровато прищурившись, Коля взглянул на меня. – А давайте чуть с кренчиком, сразу после отрыва влево… градуса три-четыре… Стащит! И ветерок справа поможет…
– Ветерок и туче поможет справа, – хмуро парировал Филаретыч. – Ты с ветерком тут нас не путай. А вот кренчик… И правда, ну, можешь же ты, – обратился он ко мне, – не выдержать направление на взлете… ну, на «тройку» взлететь!
Для нашего образцового экипажа, привыкшего не только делать – а и показывать «им всем», как мы умеем делать ЭТО КРАСИВО, такое предложение было как серпом… но рациональное зерно в предложении второго пилота просматривалось. И я распорядился:
– После уборки шасси я ухожу с курса влево за счет крена, второму пилоту контролировать: крен четыре градуса, не больше! Запрашивай!
Зазвенели двигатели, вдавило в кресла, понеслась под нас полоса… отрыв… шасси на уборку – и я накренил машину чуть влево. Коля придержал штурвал: не более четырех градусов!
Пока шли процедуры уборки механизации, некогда было оторвать взгляд от приборов. Коля только подсказывал, что – проходим, точно по кромке, но проходим! А когда я краем одного глаза уследил высоту, а другим – лохмы облачной рвани и столб ливня справа рядом, и редкие крупные капли хлопнули в лобовое стекло и испарились в потоке – мы проскользнули!
Коля доложил: «Взлет, двести левым на Средне-Белую», диспетчер, облегченно вздохнув, задал нам эшелон, и пошел нормальный полет. Впереди синело чистое небо, машина выбралась из предательской амурской петли. И аккурат успели мы к закрытию Красноярска, точно в срок, как учили.
Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.
А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.
Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла – дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна – что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла – и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то – против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу – десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.
Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим – средства есть, но ветер попутный больше разрешенного – выкатишься с полосы на пробеге.
Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков – одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.
Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров – это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды – если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.
Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде – не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься – вот она, Госграница! Изворачивайся на пятачке.
А заходить с другим курсом – четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!…
Посовещавшись, мы решили, что надежнее будет зайти на полосу с посадочным курсом 360, от самой-самой границы (выгадаем километр), с попутником, по курсо-глиссадной системе, которая таки обеспечит точный заход. А ветер к земле будет потихоньку утихать, а у земли сейчас всего шесть метров. Нам, главное, пересечь этот слой с сильным попутным ветром и не уйти с курса-глиссады, а там лишь бы не было сдвига, резкого изменения скорости и направления ветра, чтоб самолет не провалился и не сел до полосы. Ну а диспетчеру остается взять на себя – и выдать нам перед самой посадкой ветер не более пяти метров, чтоб не было нарушения.
Все было расписано, рассказано, разложено по полочкам: предпосадочная подготовка в моем экипаже объемная, до занудства, зато всем все ясно, и когда доходит до дела, каждый знает и свои действия, и действия товарищей. По мере приближения к земле мы опускались в слой воздуха, желтого, как бледный чай. Я, по устоявшемуся зимнему стереотипу, ожидал ухудшения видимости «типа как в снегопаде»: ну привычка такая за зиму, да и грешил я на синоптиков, что с этой мглой они пузыря пустили… Нет ведь: таки мгла, мерзкая, желтая, гуще и гуще к земле… и затрепало ветерком. Что за чертовщину принес этот ветер? И как-то аж дышать тяжелее стало.
Заходили издалека, по петле Амура; диспетчер ворчал и норовил подвернуть нас, а я не слушал его и тянул к Китаю. Когда он закричал, я повернул к полосе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
– Слушайте, Василь Василич, – хитровато прищурившись, Коля взглянул на меня. – А давайте чуть с кренчиком, сразу после отрыва влево… градуса три-четыре… Стащит! И ветерок справа поможет…
– Ветерок и туче поможет справа, – хмуро парировал Филаретыч. – Ты с ветерком тут нас не путай. А вот кренчик… И правда, ну, можешь же ты, – обратился он ко мне, – не выдержать направление на взлете… ну, на «тройку» взлететь!
Для нашего образцового экипажа, привыкшего не только делать – а и показывать «им всем», как мы умеем делать ЭТО КРАСИВО, такое предложение было как серпом… но рациональное зерно в предложении второго пилота просматривалось. И я распорядился:
– После уборки шасси я ухожу с курса влево за счет крена, второму пилоту контролировать: крен четыре градуса, не больше! Запрашивай!
Зазвенели двигатели, вдавило в кресла, понеслась под нас полоса… отрыв… шасси на уборку – и я накренил машину чуть влево. Коля придержал штурвал: не более четырех градусов!
Пока шли процедуры уборки механизации, некогда было оторвать взгляд от приборов. Коля только подсказывал, что – проходим, точно по кромке, но проходим! А когда я краем одного глаза уследил высоту, а другим – лохмы облачной рвани и столб ливня справа рядом, и редкие крупные капли хлопнули в лобовое стекло и испарились в потоке – мы проскользнули!
Коля доложил: «Взлет, двести левым на Средне-Белую», диспетчер, облегченно вздохнув, задал нам эшелон, и пошел нормальный полет. Впереди синело чистое небо, машина выбралась из предательской амурской петли. И аккурат успели мы к закрытию Красноярска, точно в срок, как учили.
Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.
А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.
Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла – дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна – что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла – и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то – против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу – десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.
Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим – средства есть, но ветер попутный больше разрешенного – выкатишься с полосы на пробеге.
Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков – одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.
Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров – это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды – если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.
Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде – не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься – вот она, Госграница! Изворачивайся на пятачке.
А заходить с другим курсом – четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!…
Посовещавшись, мы решили, что надежнее будет зайти на полосу с посадочным курсом 360, от самой-самой границы (выгадаем километр), с попутником, по курсо-глиссадной системе, которая таки обеспечит точный заход. А ветер к земле будет потихоньку утихать, а у земли сейчас всего шесть метров. Нам, главное, пересечь этот слой с сильным попутным ветром и не уйти с курса-глиссады, а там лишь бы не было сдвига, резкого изменения скорости и направления ветра, чтоб самолет не провалился и не сел до полосы. Ну а диспетчеру остается взять на себя – и выдать нам перед самой посадкой ветер не более пяти метров, чтоб не было нарушения.
Все было расписано, рассказано, разложено по полочкам: предпосадочная подготовка в моем экипаже объемная, до занудства, зато всем все ясно, и когда доходит до дела, каждый знает и свои действия, и действия товарищей. По мере приближения к земле мы опускались в слой воздуха, желтого, как бледный чай. Я, по устоявшемуся зимнему стереотипу, ожидал ухудшения видимости «типа как в снегопаде»: ну привычка такая за зиму, да и грешил я на синоптиков, что с этой мглой они пузыря пустили… Нет ведь: таки мгла, мерзкая, желтая, гуще и гуще к земле… и затрепало ветерком. Что за чертовщину принес этот ветер? И как-то аж дышать тяжелее стало.
Заходили издалека, по петле Амура; диспетчер ворчал и норовил подвернуть нас, а я не слушал его и тянул к Китаю. Когда он закричал, я повернул к полосе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89