Но я делаю то, что ввергает в ужас второго пилота: чуть-чуть толкаю штурвал от себя.
– Что Вы делаете? – лепечет он.
– Облизываю… Режим 78! 75! Пла-авно малый… – и машина еле слышно цепляет колесами за бетон. Мы обогнули пупок на минимальной высоте, и падать просто неоткуда. Гироскоп помог.
Катимся в косом поземке, и кажется… ой, чего только не покажется, если не распустить взгляд по пространству, не выключить напрочь фары и ориентироваться только по проявившимся вдруг боковым огням полосы. В темноте же того поземка не видно, и сразу восстанавливается ориентация в пространстве.
Перед рулежной дорожкой на перрон снова включаю фары, и тут же кажется, что едем боком влево назад…
– Учись, парень, пока я еще жив. И не переживай: через полгода и ты научишься.
Был полет на Сахалин в апреле. Так получилось, что нужна была проверка техники пилотирования недавно утвержденному в должности пилота-инспектора Игорю Окуневу, хорошему, перспективному молодому летчику. Проверяющих рангом выше меня в этот день на базе не нашлось, и слетать с ним в Южно-Сахалинск, записать эту, по сути, формальную проверку, доверили мне. Как летает Окунев, я знал еще, когда он раньше попадал ко мне в экипаж вторым пилотом. Каков уровень его грамотности, я убедился, когда мы вместе с ним в ЛШО занимались разработкой какой-то технологии полетов на Ту-154. И вот, после перерыва, вновь сидим рядом в пилотской кабине: он слева, я справа.
Мне было интересно наблюдать, как растут люди в профессионализме. Сам много сил приложил, чтобы тот профессионализм у молодых был завязан на здоровом честолюбии мастера, на осознании своего достойного места в этой жизни, на умении показать товар лицом. Я сам это умею, и нынче с удовольствием приглядываюсь, как работает молодой пилот-инспектор с командирского кресла.
Ну – от зубов отскакивает. Мой опытнейший экипаж, слетанный за период более десяти лет, охотно выполняет команды, и полет проходит легко. Это тот случай, редкий, кстати, когда проверяющий не является инородным телом в кабине. Это – Капитан. Путь его – далеко вперед, а «Тушка» – уже пройденный этап.
Полет как полет. Ночь прошла, Хабаровск позади, солнце в глаза, чуть засасывает в дрему, но уже скоро снижение. И тут погода в Южно-Сахалинске начинает ухудшаться: белая мгла… Видимость близка к минимуму, заряды в тылу прошедшего циклона насыпали позднего снега на полосу, коэффициент сцепления ухудшился до предела, перрон чистят, а полосу пока нет. Ждут нашей посадки, чтобы быстренько закрыться и сгрести тающий снег с бетонки.
Весеннее южное солнце нестерпимо слепит, закрылись от него шторками, надели темные очки. Скоро войдем в облачность, кисеей расстелившуюся внизу, там потемнеет.
Но не тут-то было. Эта кисея, взвесь, из которой тут и там торчат низкие вершины весенней кучевки, полна снега. Она и есть снег, она из него состоит, и каждая снежинка сверкает на солнце яркой точкой; сквозь скопище этих точек, объединенных в одну сияющую, бьющую в глаза люстру, нам заходить.
А внизу белое поле девственно-чистого снега. Он покрыл все, и нет темных пятен, чтобы зацепиться глазу. Нет теней в этом размытом ослепительном пространстве. Не видно фонарей подхода, огни высокой интенсивности не просматриваются, свет вокруг равен им по силе, контраста нет. Прибор у синоптиков выдает цифры видимости на полосе, подходящие нам для захода, но и эти цифры на пределе.
Предпосадочная подготовка – критерий мудрости капитана. Как он расставит приоритеты, как распределит роли в экипаже, какие нюансы выделит, какие факторы учтет? Мне это все профессионально интересно. Прислушиваюсь: да он практически повторяет то, что я всегда в таких условиях говорю. Это – школа. И я рад за молодого коллегу, которому после меня и моих ровесников нести и приумножать наш общий опыт дальше.
Но ты ж покажи и руками…
Мне в таких условиях, как старшему на борту, предстоит решить нелегкую задачу. При слепом заходе, то есть, когда пилотирование практически до земли будет производиться по приборам, а посадка буквально на ощупь, вне четкой видимости бетона, кто-то должен подстраховать пилота, осуществляющего активное управление самолетом, от случайного крена перед касанием. Ибо крен, допущенный в последние секунды и не замеченный пилотом, может сбить точное направление движения самолета и увести его центр тяжести в сторону крена. А это уже не исправить на пробеге, и пробег пойдет под углом к полосе – и за обочину. Хоть как ты там тормози одной тележкой шасси, хоть как выворачивай колеса передней ноги – они пойдут юзом. И – по фонарям!
Вот и надо решить: или взять пилотирование в свои руки и садиться, надеясь, что мой огромный опыт позволит приземлиться без крена, что проверяемый подстрахует, или доверить посадку ему, а самому, не пытаясь искать землю на приземлении, держать по приборам без крена до касания. И потом: какая ж это проверка, когда на самом сложном этапе проверяющий загодя отбирает управление?
Ну, давай, Игорь! Я на твое мастерство надеюсь.
А на нашей памяти был такой случай. Командир эскадрильи, уважаемый, опытнейший пилот, отец родной, проверял, скажем так, не очень выдающегося капитана. И пришлось садиться на заметенную свежим снегом полосу, да еще в снегопаде. Комэска, зная средние способности проверяемого, не очень-то ему доверял; поэтому землю искали оба. И на выравнивании, когда все внимание командира эскадрильи было обращено на то, каким темпом подводит тяжелую машину к земле его подопечный, тот допустил крен. Проследить по авиагоризонту и исправить этот незначительный, пару градусов, крен было некому. В результате посадка-то получилась мягкой, но машину понесло на фонари обочины; потом удалось снова выскочить на полосу.
Инцидент. Кто виноват? Конечно, старший на борту. Благородный комэска принял всю вину на себя: неправильно распределил обязанности в экипаже, что привело к инциденту, угрожающему безопасности полетов. А как порядочный человек – подал рапорт на пенсию. И ушел, хотя все знали, что снял его с летной работы проверяемый капитан.
Игорь заходит по приборам. Спокойно держит директорные стрелки в центре прибора, скорости как влитые, курс – все строго, все стабильно. Команды негромкие, но отчетливые, газами не сучит, обороты постоянны – не заход а образец. Ну, ясное дело, старается. Кто со мной летает, все стараются. Это не хвастовство. Был не один случай, когда проверяющие высокого ранга записывались ко мне, официально – вроде как меня проверить, а сами просили штурвал: «я слетаю?» А после посадки, переминаясь, просили у меня, рядового капитана, замечания по их полету. Чего ж мне теперь-то стесняться своего авторитета. Этим гордиться надо.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
– Что Вы делаете? – лепечет он.
– Облизываю… Режим 78! 75! Пла-авно малый… – и машина еле слышно цепляет колесами за бетон. Мы обогнули пупок на минимальной высоте, и падать просто неоткуда. Гироскоп помог.
Катимся в косом поземке, и кажется… ой, чего только не покажется, если не распустить взгляд по пространству, не выключить напрочь фары и ориентироваться только по проявившимся вдруг боковым огням полосы. В темноте же того поземка не видно, и сразу восстанавливается ориентация в пространстве.
Перед рулежной дорожкой на перрон снова включаю фары, и тут же кажется, что едем боком влево назад…
– Учись, парень, пока я еще жив. И не переживай: через полгода и ты научишься.
Был полет на Сахалин в апреле. Так получилось, что нужна была проверка техники пилотирования недавно утвержденному в должности пилота-инспектора Игорю Окуневу, хорошему, перспективному молодому летчику. Проверяющих рангом выше меня в этот день на базе не нашлось, и слетать с ним в Южно-Сахалинск, записать эту, по сути, формальную проверку, доверили мне. Как летает Окунев, я знал еще, когда он раньше попадал ко мне в экипаж вторым пилотом. Каков уровень его грамотности, я убедился, когда мы вместе с ним в ЛШО занимались разработкой какой-то технологии полетов на Ту-154. И вот, после перерыва, вновь сидим рядом в пилотской кабине: он слева, я справа.
Мне было интересно наблюдать, как растут люди в профессионализме. Сам много сил приложил, чтобы тот профессионализм у молодых был завязан на здоровом честолюбии мастера, на осознании своего достойного места в этой жизни, на умении показать товар лицом. Я сам это умею, и нынче с удовольствием приглядываюсь, как работает молодой пилот-инспектор с командирского кресла.
Ну – от зубов отскакивает. Мой опытнейший экипаж, слетанный за период более десяти лет, охотно выполняет команды, и полет проходит легко. Это тот случай, редкий, кстати, когда проверяющий не является инородным телом в кабине. Это – Капитан. Путь его – далеко вперед, а «Тушка» – уже пройденный этап.
Полет как полет. Ночь прошла, Хабаровск позади, солнце в глаза, чуть засасывает в дрему, но уже скоро снижение. И тут погода в Южно-Сахалинске начинает ухудшаться: белая мгла… Видимость близка к минимуму, заряды в тылу прошедшего циклона насыпали позднего снега на полосу, коэффициент сцепления ухудшился до предела, перрон чистят, а полосу пока нет. Ждут нашей посадки, чтобы быстренько закрыться и сгрести тающий снег с бетонки.
Весеннее южное солнце нестерпимо слепит, закрылись от него шторками, надели темные очки. Скоро войдем в облачность, кисеей расстелившуюся внизу, там потемнеет.
Но не тут-то было. Эта кисея, взвесь, из которой тут и там торчат низкие вершины весенней кучевки, полна снега. Она и есть снег, она из него состоит, и каждая снежинка сверкает на солнце яркой точкой; сквозь скопище этих точек, объединенных в одну сияющую, бьющую в глаза люстру, нам заходить.
А внизу белое поле девственно-чистого снега. Он покрыл все, и нет темных пятен, чтобы зацепиться глазу. Нет теней в этом размытом ослепительном пространстве. Не видно фонарей подхода, огни высокой интенсивности не просматриваются, свет вокруг равен им по силе, контраста нет. Прибор у синоптиков выдает цифры видимости на полосе, подходящие нам для захода, но и эти цифры на пределе.
Предпосадочная подготовка – критерий мудрости капитана. Как он расставит приоритеты, как распределит роли в экипаже, какие нюансы выделит, какие факторы учтет? Мне это все профессионально интересно. Прислушиваюсь: да он практически повторяет то, что я всегда в таких условиях говорю. Это – школа. И я рад за молодого коллегу, которому после меня и моих ровесников нести и приумножать наш общий опыт дальше.
Но ты ж покажи и руками…
Мне в таких условиях, как старшему на борту, предстоит решить нелегкую задачу. При слепом заходе, то есть, когда пилотирование практически до земли будет производиться по приборам, а посадка буквально на ощупь, вне четкой видимости бетона, кто-то должен подстраховать пилота, осуществляющего активное управление самолетом, от случайного крена перед касанием. Ибо крен, допущенный в последние секунды и не замеченный пилотом, может сбить точное направление движения самолета и увести его центр тяжести в сторону крена. А это уже не исправить на пробеге, и пробег пойдет под углом к полосе – и за обочину. Хоть как ты там тормози одной тележкой шасси, хоть как выворачивай колеса передней ноги – они пойдут юзом. И – по фонарям!
Вот и надо решить: или взять пилотирование в свои руки и садиться, надеясь, что мой огромный опыт позволит приземлиться без крена, что проверяемый подстрахует, или доверить посадку ему, а самому, не пытаясь искать землю на приземлении, держать по приборам без крена до касания. И потом: какая ж это проверка, когда на самом сложном этапе проверяющий загодя отбирает управление?
Ну, давай, Игорь! Я на твое мастерство надеюсь.
А на нашей памяти был такой случай. Командир эскадрильи, уважаемый, опытнейший пилот, отец родной, проверял, скажем так, не очень выдающегося капитана. И пришлось садиться на заметенную свежим снегом полосу, да еще в снегопаде. Комэска, зная средние способности проверяемого, не очень-то ему доверял; поэтому землю искали оба. И на выравнивании, когда все внимание командира эскадрильи было обращено на то, каким темпом подводит тяжелую машину к земле его подопечный, тот допустил крен. Проследить по авиагоризонту и исправить этот незначительный, пару градусов, крен было некому. В результате посадка-то получилась мягкой, но машину понесло на фонари обочины; потом удалось снова выскочить на полосу.
Инцидент. Кто виноват? Конечно, старший на борту. Благородный комэска принял всю вину на себя: неправильно распределил обязанности в экипаже, что привело к инциденту, угрожающему безопасности полетов. А как порядочный человек – подал рапорт на пенсию. И ушел, хотя все знали, что снял его с летной работы проверяемый капитан.
Игорь заходит по приборам. Спокойно держит директорные стрелки в центре прибора, скорости как влитые, курс – все строго, все стабильно. Команды негромкие, но отчетливые, газами не сучит, обороты постоянны – не заход а образец. Ну, ясное дело, старается. Кто со мной летает, все стараются. Это не хвастовство. Был не один случай, когда проверяющие высокого ранга записывались ко мне, официально – вроде как меня проверить, а сами просили штурвал: «я слетаю?» А после посадки, переминаясь, просили у меня, рядового капитана, замечания по их полету. Чего ж мне теперь-то стесняться своего авторитета. Этим гордиться надо.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89