А сколько просто убивается на гололеде? А в такси? От гриппа больше умирает. Это – вроде как и не трагедия. Хотя смерть в авиакатастрофе – мгновенна и нечувствительна.
Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически – результат долгих тренировок.
Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.
Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.
Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов – «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.
А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.
Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.
Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.
Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.
И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.
Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И «вжиться в образ» своего движения.
Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху – и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без «вживания в образ», потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.
Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации «вживался» в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот «образ» доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубиноголовыми производителями авиационных приборов, с «кабинетными летчиками»… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.
Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами «русской» системы и десять тысяч на «Ту», где стоит «американский» прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и «вживаться». А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей – и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета – маленькой иголочки – относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…
Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, – на слепое исполнение вдолбленных правил.
И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному – тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер – еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.
Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером?
Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически – результат долгих тренировок.
Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.
Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.
Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов – «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.
А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.
Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.
Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.
Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.
И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.
Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И «вжиться в образ» своего движения.
Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху – и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без «вживания в образ», потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.
Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации «вживался» в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот «образ» доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубиноголовыми производителями авиационных приборов, с «кабинетными летчиками»… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.
Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами «русской» системы и десять тысяч на «Ту», где стоит «американский» прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и «вживаться». А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей – и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета – маленькой иголочки – относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…
Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, – на слепое исполнение вдолбленных правил.
И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному – тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер – еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.
Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером?
Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89