В соответствии с личным указанием Сталина не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам и директорам заводов были жесткими: те из них, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его собственная серийная разработка лучше американской, были уволены.
Таков был скрытый от постороннего взгляда драматизм ситуации: конструкторы были вынуждены «наступать на горло собственной песне» и копировать чужое, выдерживая сроки, указанные в решении ГКО, а они были чрезвычайно короткими. Понятна и отрицательная реакция руководства Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 — со значительно удлиненным бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолета, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. Так довольно болезненно началась взаимная притирка двух ведомств — атомного и авиационного. Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «соединения» бомбы и самолета-носителя. Понимание приходило постепенно, в процессе совместной работы.
На Туполева и его ближайших помощников (Маркова, Кербера, Черемухина и других) свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, а главное — «вытягивание» их на современный технический и технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым «смежникам» для изготовления, измерялось тысячами.
3 августа 1947 года на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолетов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз сумел за два года освоить сложнейшие технологии и дать своей военной авиации первоклассную машину. При постановке самолета на вооружение он был обозначен как ТУ-4. Дементьев (тогда — заместитель, а с 1953 года — министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «ТУ».
Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. В историческом контексте видно, что создание и серийное производство самолета ТУ-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в авиации — появления первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и пассажирских.
Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, огромным количеством приборов, дистанционными следящими системами ведения огня и т. д. На советских самолетах этого тогда еще не было. Для того чтобы сделать точную копию В-29, пришлось почти заново создать новую авиационную промышленность, изучить американскую технологию. И все-все это было сделано, причем в кратчайшие сроки.
Бомбардировщик ТУ-4 мог действовать на расстоянии до 6000 километров, а это означало, что самолеты ТУ-4, взлетая с баз на территории нашей страны и стран Восточной Европы, могли достигать целей в Западной Европе, на Ближнем Востоке и в Японии. Для того чтобы увеличить дальность их полета, уже в начале серийного производства ТУ-4 было решено оборудовать самолеты системой дозаправки в воздухе.
На первых порах специалисты по дозаправке действовали самостоятельно, на свой страх и риск. В июле 1949 года, впервые осуществляя автоматическую дозаправку, они сняли весь процесс на кинопленку. Туполев, узнав об этом, захотел ознакомиться со столь перспективной работой.
Впоследствии летчик-испытатель И. Шелест вспоминал: «На экране пошли кадры секретного кинофильма. Было видно, как между крыльями двух самолетов ТУ-4 перебрасывался трос. Туполев вначале молчал. Когда же из крыла Амет-Хана (пилота другой машины. — А. О.) самолета стал анакондой выползать топливный шланг и устремился к крылу моей машины, то Туполев вдруг повел себя как на хоккейном матче, — заерзал на стуле и фальцетом выкрикнул: „Молодцы!“» {104}.
В 1952 году, после прохождения государственных испытаний система дозаправки «с крыла на крыло» была принята вначале на ТУ-4, а затем на новых реактивных бомбардировщиках ТУ-16. Однако даже с дозаправкой эти самолеты не смогли бы действовать по целям на территории США: топлива хватало только туда. Поэтому уже в 1948 году КБ Туполева получило задание на постройку сверхтяжелого четырехмоторного бомбардировщика с дальностью полета, достаточной для возвращения на свои аэродромы.
Кроме того, ТУ-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой (не реактивный) самолет, со сравнительно малой скоростью. А значит, он был легко уязвимой целью для уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большей скоростью и высотой полета. Уязвимость поршневой авиации, в частности В-29, наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МИГ-15 успешно сбивали В-29.
Поэтому, чтобы быть на уровне века, надо было иметь современную реактивную авиацию. И, конечно, в Советском Союзе передовая авиационная конструкторская мысль была направлена на решение этой проблемы. Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкинка, А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого и другие разрабатывали проекты сверхзвуковых реактивных самолетов различного назначения. Уже в апреле 1946 года состоялись испытательные полеты советских реактивных истребителей ЯК-15 и МИГ-9, а в праздник 1 Мая следующего года над Красной площадью во время военного парада пролетело более 100 реактивных самолетов.
Но это были истребители. Они, безусловно, увеличивали боевые возможности системы ПВО страны и поражения наземных целей на поле боя. Однако требовалось решать и другую задачу: создать реактивный бомбардировщик, могущий донести атомный боеприпас до объектов в глубине территории потенциального противника. Первым таким самолетом стал ИЛ-28 с дальностью действия 650 километров и скоростью 900 км/час. С аэродромов Восточной Германии он мог наносить удары практически на всю глубину территории континентальных стран Европы англо-американской ориентации (с 1949 года — НАТО), а также Аляски. Имея высокую скорость и большую высоту полета, такой самолет становился трудной целью для систем ПВО Запада.
Видимо, в связи с этим Сталин всячески способствовал тому, чтобы новый реактивный бомбардировщик поступал в войска в достаточных количествах.
Мало кому известен приказ Сталина, относящийся к весне 1952 года: создать 100 бомбардировочных авиадивизий, укомплектованных реактивными бомбардировщиками. И хотя руководители ВВС пытались доказать главе государства, что потребность в таких самолетах, с учетом уже имевшихся, не превышала 60 дивизий, приказ начал выполняться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132
Таков был скрытый от постороннего взгляда драматизм ситуации: конструкторы были вынуждены «наступать на горло собственной песне» и копировать чужое, выдерживая сроки, указанные в решении ГКО, а они были чрезвычайно короткими. Понятна и отрицательная реакция руководства Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 — со значительно удлиненным бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолета, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. Так довольно болезненно началась взаимная притирка двух ведомств — атомного и авиационного. Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «соединения» бомбы и самолета-носителя. Понимание приходило постепенно, в процессе совместной работы.
На Туполева и его ближайших помощников (Маркова, Кербера, Черемухина и других) свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, а главное — «вытягивание» их на современный технический и технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым «смежникам» для изготовления, измерялось тысячами.
3 августа 1947 года на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолетов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз сумел за два года освоить сложнейшие технологии и дать своей военной авиации первоклассную машину. При постановке самолета на вооружение он был обозначен как ТУ-4. Дементьев (тогда — заместитель, а с 1953 года — министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «ТУ».
Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. В историческом контексте видно, что создание и серийное производство самолета ТУ-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в авиации — появления первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем и пассажирских.
Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, огромным количеством приборов, дистанционными следящими системами ведения огня и т. д. На советских самолетах этого тогда еще не было. Для того чтобы сделать точную копию В-29, пришлось почти заново создать новую авиационную промышленность, изучить американскую технологию. И все-все это было сделано, причем в кратчайшие сроки.
Бомбардировщик ТУ-4 мог действовать на расстоянии до 6000 километров, а это означало, что самолеты ТУ-4, взлетая с баз на территории нашей страны и стран Восточной Европы, могли достигать целей в Западной Европе, на Ближнем Востоке и в Японии. Для того чтобы увеличить дальность их полета, уже в начале серийного производства ТУ-4 было решено оборудовать самолеты системой дозаправки в воздухе.
На первых порах специалисты по дозаправке действовали самостоятельно, на свой страх и риск. В июле 1949 года, впервые осуществляя автоматическую дозаправку, они сняли весь процесс на кинопленку. Туполев, узнав об этом, захотел ознакомиться со столь перспективной работой.
Впоследствии летчик-испытатель И. Шелест вспоминал: «На экране пошли кадры секретного кинофильма. Было видно, как между крыльями двух самолетов ТУ-4 перебрасывался трос. Туполев вначале молчал. Когда же из крыла Амет-Хана (пилота другой машины. — А. О.) самолета стал анакондой выползать топливный шланг и устремился к крылу моей машины, то Туполев вдруг повел себя как на хоккейном матче, — заерзал на стуле и фальцетом выкрикнул: „Молодцы!“» {104}.
В 1952 году, после прохождения государственных испытаний система дозаправки «с крыла на крыло» была принята вначале на ТУ-4, а затем на новых реактивных бомбардировщиках ТУ-16. Однако даже с дозаправкой эти самолеты не смогли бы действовать по целям на территории США: топлива хватало только туда. Поэтому уже в 1948 году КБ Туполева получило задание на постройку сверхтяжелого четырехмоторного бомбардировщика с дальностью полета, достаточной для возвращения на свои аэродромы.
Кроме того, ТУ-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой (не реактивный) самолет, со сравнительно малой скоростью. А значит, он был легко уязвимой целью для уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большей скоростью и высотой полета. Уязвимость поршневой авиации, в частности В-29, наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МИГ-15 успешно сбивали В-29.
Поэтому, чтобы быть на уровне века, надо было иметь современную реактивную авиацию. И, конечно, в Советском Союзе передовая авиационная конструкторская мысль была направлена на решение этой проблемы. Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкинка, А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого и другие разрабатывали проекты сверхзвуковых реактивных самолетов различного назначения. Уже в апреле 1946 года состоялись испытательные полеты советских реактивных истребителей ЯК-15 и МИГ-9, а в праздник 1 Мая следующего года над Красной площадью во время военного парада пролетело более 100 реактивных самолетов.
Но это были истребители. Они, безусловно, увеличивали боевые возможности системы ПВО страны и поражения наземных целей на поле боя. Однако требовалось решать и другую задачу: создать реактивный бомбардировщик, могущий донести атомный боеприпас до объектов в глубине территории потенциального противника. Первым таким самолетом стал ИЛ-28 с дальностью действия 650 километров и скоростью 900 км/час. С аэродромов Восточной Германии он мог наносить удары практически на всю глубину территории континентальных стран Европы англо-американской ориентации (с 1949 года — НАТО), а также Аляски. Имея высокую скорость и большую высоту полета, такой самолет становился трудной целью для систем ПВО Запада.
Видимо, в связи с этим Сталин всячески способствовал тому, чтобы новый реактивный бомбардировщик поступал в войска в достаточных количествах.
Мало кому известен приказ Сталина, относящийся к весне 1952 года: создать 100 бомбардировочных авиадивизий, укомплектованных реактивными бомбардировщиками. И хотя руководители ВВС пытались доказать главе государства, что потребность в таких самолетах, с учетом уже имевшихся, не превышала 60 дивизий, приказ начал выполняться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132