Только счастливая случайность спасла их жизни: датский пароход через неделю после их посадки в океане подобрал потерявших всякую надежду, измученных летчиков и доставил их в Лондон.
Буквально часом позже после старта «Сопвича», пренебрегая сильным ветром, пошли на взлет Райнхам и Морган. Они смогли долететь лишь до ближайшего... оврага. При этом Морган довольно сильно пострадал.
Пока адмирал Керр со всей флотской обстоятельностью готовил к полету своего гиганта, не дремали и хозяева двухмоторного «Виккерса» Алькок и Браун. Их машина имела моторы «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый. Запас горючего на борту (3932 литра) был вполне достаточным для беспосадочного полета на расстояние порядка 4000 километров, в то время как от Ньюфаундленда до Ирландии – 3040 километров.
Четырнадцатого июня в 16 часов 10 минут самолет Алькока и Брауна не без труда оторвался от земли и, почти цепляя колесами верхушки деревьев, медленно стал набирать высоту. Почти сразу после взлета ухудшились метеоусловия: над самолетом – облачность, тяжелая, мощная, под самолетом – густой туман. Однако сильный ветер, мешавший летчикам на взлете, став попутным на курсе, увеличил скорость машины до 160-170 километров в час. Через час после старта вышла из строя рация. Дело в том, что генератор, питающий рацию, приводился в движение маленьким четырехлопастным пропеллером (крыльчаткой), установленным на носу фюзеляжа самолета и вращающимся под напором встречной струи воздуха. По характеру отказа рации можно было предположить, что сломался именно генератор. Но из кабины его не было видно. Браун вылез на крыло, лег вдоль фюзеляжа, решив выяснить, в чем дело. На крыльчатке вместо четырех лопастей была всего лишь одна. Стало ясно, что предстоит лететь без связи.
А к вечеру приключилась уже более серьезная неприятность: откололся и улетел в океан большой кусок выхлопной трубы правого мотора. Резко возрос шум в кабине, мотор стал работать неустойчиво. Экипаж продолжал полет.
Ночью в разрыве облаков удалось по звездам определить местонахождение. Пришла усталость, хотелось спать. Ближе к утру самолет вошел в грозовые облака. Началось обледенение, вынудившее снизиться почти до самой воды, а потом замерз индикатор подачи горючего из бака в моторы. Некоторое время летчики ожидали, что вот-вот заглохнут оба мотора. Брауну пришлось еще раз вылезти на крыло, чтобы убедиться, что с подачей горючего все в порядке.
В субботу 15 июня, в 8 часов 15 минут, после шестнадцатичасового полета экипаж «Виккерса» увидел землю и установил, что это побережье Ирландии. Хотя в баках оставалось еще довольно много горючего – почти на 8 часов полета, – летчики приняли решение не лететь в Лондон, а идти на посадку вблизи Клиффдена, этому способствовали плохая погода и опасения, что им «наступает на пятки» адмирал Керр.
Выбранное для посадки поле выглядело сверху ровным и зеленым, но когда самолет коснулся земли, Алькок понял, что они сели в болото. Пробежав около 30 метров, машина стала на нос, сильно поломав крылья и фюзеляж. Браун не пострадал, а Алькок основательно разбил лицо. Но это уже были мелочи по сравнению с главным – они выиграли приз газеты «Дейли Мейл». Самолет отремонтировали и определили на вечную стоянку в Лондонский музей науки. Браун после триумфального перелета сыграл свадьбу и вполне благополучно прожил до 62 лет, а вот Алькок через полгода погиб в авиационной катастрофе.
Менее чем через месяц после перелета Алькока и Брауна Атлантический океан дважды (из Европы в Америку и обратно) пересек по воздуху английский дирижабль R-34. Авиационная техника в то время была еще настолько несовершенна, что желающих рисковать своей жизнью в столь сложном перелете находилось не так уж много. Многие хорошо понимали, что Рид и Алькок преуспели не только за счет безграничной отваги и мужества, но и благодаря счастливому стечению обстоятельств.
Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора «Гном Рон Юпитер» развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. На борту имелась даже маленькая кухня. В те времена это все выглядело просто фантастично. Самое же главное – самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.
Прослышав о столь великолепной машине, французское правительство обратилось к американцам с просьбой предоставить право первого перелета через океан в Европу асу первой мировой войны, лучшему летчику знаменитой эскадрильи «Аисты», Рене Фонку, сбившему во фронтовом небе 75 самолетов противника. В итоге нелегких дебатов экипаж был утвержден в следующем составе: командир – Р. Фонк, помощник командира – лейтенант американского флота Кюртин, механик – в прошлом лейтенант русского флота Ислямов, радиотелеграфист (так тогда называли радистов) – Клавье.
В сентябре 1926 года S-35 был освящен, в соответствии с морской традицией, священниками русской колонии в Америке и представлен для осмотра президенту США Кулиджу. На борту самолета красовалась надпись: «Нью-Йорк – Париж». Экипаж совершил на машине ряд тренировочных полетов, слетал даже по маршруту Нью-Йорк – Вашингтон и обратно при взлетном весе в 9,5 тонн. Все предвещало полный успех, и экипаж стал готовиться к своему главному полету. В процессе испытаний выяснилось, что при полной заправке горючим шасси самолета перегружено. В целях его усиления Сикорский установил под колеса машины дополнительные тележки, которые, по замыслу конструктора, экипаж должен был сбросить после отрыва самолета от земли.
В день старта, 21 сентября 1926 года, на аэродром приехали более 15 тысяч зрителей, почти все на своих автомобилях. Прошел дождь, летное поле было размыто водой, а колеса многочисленных автомобилей, пересекавших его в самых различных направлениях, оставили глубокие борозды в грунте.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84